Vous restez vigilant en ayant vu les choses tourner mal.

Comme Jamiec l'a mentionné, votre instructeur principal vous explique dès le premier jour dans les avions légers l'importance d'un contrôle en amont approprié. , et cette mentalité s'étend jusqu'aux avions de transport lourds: vous voulez trouver tous les problèmes que vous pouvez pendant que vous êtes au sol, car si vous prenez un problème en l'air avec vous, c'est une décision que vous pouvez rapidement regrette.

Personnellement, j'ai trouvé toutes sortes de choses "intéressantes" sur les inspections avant le vol des avions légers, y compris (mais sans s'y limiter):

• Guêpes de boue construction d'un nid dans le tube de Pitot
• Guêpes de boue construction d'un nid dans le drain de carburant
  (je ne sais toujours pas ce qui se passait avec ça)
• Vis manquantes dans un carénage
• Tache plate sur un pneu
• Une balle de tennis coincée entre deux cylindres
  (une astuce courante pour les instructeurs de vol pour voir si les élèves effectuent un contrôle en amont approfondi)
• Positionner les lentilles lumineuses installées à l'arrière wards
  (un autre truc commun de la CFI, mais celui-ci était en fait une erreur d'atelier de maintenance)
• Diverses ampoules ont grillé
• De l'eau dans le carburant après une violente tempête.

J'ai aussi entendu des histoires effrayantes:

• Colonie d'abeilles en migration suspendue à la queue de l'avion
  (décrite comme "Le la queue était littéralement ruisselante d'abeilles ")
• Commandes de vol truquées en arrière
• Grosse entaille dans l'extrémité de l'aile
  (acquise par le pilote précédent grattant la pointe contre la queue d'un autre avion roule sur la rampe)
• Le toujours classique "a manqué de carburant parce que vous n'avez pas vérifié visuellement les réservoirs"

Dans les opérations commerciales, la vigilance pour éviter la complaisance est dérivée de multiples actions de renforcement.

Les listes de contrôle sont souvent précédées de flux dans lesquels vous empruntez un itinéraire logique à travers les panneaux de l'avion et effectuez vos contrôles de mémoire. Ces flux sont ensuite sauvegardés par la liste de contrôle. L'utilisation des listes de contrôle varie. À une extrémité du spectre, vous avez des vérifications silencieuses effectuées par un pilote (par exemple, la liste de vérification après le décollage peut être une liste de vérification silencieuse) et à l'autre extrémité, vous avez des listes de vérification de défi et de réponse où un pilote lit chaque élément et le pilote qui a accompli cette action lit l'état de ce système (par exemple, vous regardez le bouton / lumière / etc et appelez son état plutôt que d'appeler la réponse à partir de la mémorisation par cœur).

Dans un cockpit de ligne aérienne, vous pouvez voler avec le même pilote tous mois ou vous pouvez changer de pilote à chaque voyage ou parfois plusieurs fois au cours d'un voyage. Voler avec de nombreuses personnes différentes vous aide à standardiser ces actions car vous ne pouvez pas «vous sentir à l'aise» avec une personne en particulier. Tout le monde s'attend à ce que tout le monde fasse correctement les listes de contrôle et si vous ne le faites pas, vous serez appelé. En tant que nouveau premier officier, en particulier, si vous ne faites pas de listes de contrôle, vous finirez par expliquer pourquoi au pilote en chef et / ou au service de formation.

Vous pourriez alors demander pourquoi nous nous soucions tant de nous surveiller mutuellement. utilisation de la liste de contrôle. La FAA (aux États-Unis) a fait beaucoup de choses sur l'utilisation de la liste de contrôle à chaque checkride que vous avez prise pour entrer dans le cockpit d'une compagnie aérienne (du moins si vous avez suivi votre formation au cours de la dernière décennie). Il vous a été foré dès le début de votre formation. Dans un environnement aérien, vous aurez des vérifications récurrentes tous les 6 à 12 mois et les capitaines subiront des vérifications en ligne chaque année et l'utilisation appropriée de la liste de contrôle est l'une des conditions les plus élémentaires pour réussir ces vérifications.

Enfin, chaque année, nous assistons à une journée de formation à la gestion des ressources de l'équipage et une partie de cette journée consiste à examiner les accidents du passé et à comprendre quelle a été la première chose qui a déclenché les événements accidentels (erreur du pilote!). Ceux-ci servent souvent d'exemples frappants de la façon dont les choses peuvent devenir mauvaises si vous commencez à ignorer les listes de contrôle (entre autres).

Je ne peux pas parler d'opérations commerciales, mais d'un point de vue GA, les vérifications pré-vol et leur importance vous sont expliquées dès votre tout premier cours. Il est souligné que le pilote aux commandes est à 100% responsable de vérifier que l'avion est apte au vol avant même de monter dans la cabine.

Il y a quelques astuces qui sont utilisées pour vous empêcher de tomber. que "Ouais, tout ira bien" et sauter les vérifications

• Ne pas faire les vérifications de mémoire, mais les faire en référence à une liste de contrôle physique.
• Un ordre de contrôle prescrit, commençant à un point de l'avion et se déplaçant méthodiquement
• La peur de manquer quelque chose, comme les niveaux d'huile moteur, qui devient très grave une fois en vol.
• Une fois que vous transportez des passagers, en particulier des passagers nerveux, ils ont tendance à se sentir plus en sécurité lorsqu'ils vous voient PHYSIQUEMENT vérifier l'avion avant de le piloter.

En bref, discipline.

Dans mon cas, j'ai appris la discipline à utiliser une liste de contrôle pour chaque action sur chaque vol la seule fois où j'ai décidé de ne pas utiliser de liste de contrôle en roulant de la pompe à carburant vers la rampe de stationnement. C'était l'hiver et un chasse-neige s'est arrêté derrière moi, alors j'ai décidé de ne pas utiliser la liste de contrôle dans l'intérêt de l'opportunité (ha!). J'ai amorcé le moteur, vérifié le robinet de carburant, enclenché le système électrique, enclenché le démarreur et le moteur a répondu en s'allumant puis en mourant immédiatement. Répétez environ une demi-douzaine de fois, à quel point, j'ai finalement décidé d'utiliser la liste de contrôle parce que quelque chose n'allait manifestement pas bien. Encore une fois, amorcé le moteur, vérifié la soupape de carburant, déplacez le mélange vers la position riche ...

Oh ... j'avais laissé le mélange en position d'arrêt au ralenti. Oups.

J'ai utilisé une liste de contrôle religieusement depuis lors;)

Si vous le faites assez souvent, cela devient une habitude. Il semble alors mal de ne pas exécuter la liste de contrôle.

Le seul problème avec toutes ces répétitions est que pendant que vous avez parcouru tous les éléments, vous n’avez pas réellement fait ce qui à faire à cette occasion.

Exemple: Vol 90 d'Air Florida. L'un des éléments de la liste de contrôle était l'antigivrage du moteur. L'équipage du vol de l'accident avait l'habitude de voler par temps chaud. Dans de telles conditions, l'antigivrage du moteur n'est ni nécessaire ni approprié, de sorte que l'action / réponse de la liste de contrôle serait toujours «désactivée». Pour le vol en question, l'antigivrage moteur aurait été au moins une sage précaution sinon essentielle à un décollage en toute sécurité, mais l'habitude a prévalu et le décollage a été tenté sans l'antigivrage moteur. Sans anti-glace, les capteurs étaient probablement bloqués par de la glace, ce qui a entraîné des lectures incorrectes sur les jauges indiquant les performances du moteur. Cela a conduit l'équipage à appliquer une puissance insuffisante pour effectuer le décollage.

Pour moi, c'est simplement du bon sens. C'est comme conduire une voiture: je conduis depuis 13 ans maintenant et je conduis toujours aussi prudemment qu'au début. J'ai eu un accident pendant cette période; l'autre voiture et moi avons dérapé sur une route lisse. Mais nous conduisions tous les deux prudemment (environ 30 km / h / 20 mph dans une zone de 80 km / h / 50 mph), donc rien de plus que des dommages à la carrosserie de la voiture ne se sont produits.

Vous ne pouvez pas toujours éviter les accidents en faisant attention mais vous pouvez toujours en atténuer les conséquences .

Je ne veux pas mourir et je ne veux pas que mes invités meurent de ma négligence, donc je ne suis pas négligent, que ce soit avec la voiture, l'avion (pour lequel je n'ai pas licence) ou même simplement avec les fenêtres de mon appartement au 4ème étage; la négligence tue.

Sur les vols commerciaux, les éléments clés de la liste de contrôle sont forcés en utilisant une procédure appelée "vérification croisée". Un pilote doit en «défier» un autre pour ces éléments de liste de contrôle spécifiques. Pour les éléments non vérifiés, les pilotes ont la discrétion de mettre en œuvre des listes de contrôle comme ils l'entendent.

Chaque pilote a sa propre pratique. Certains sont bâclés et ne font rien. D'autres suivent minutieusement chaque élément. La plupart des pilotes commerciaux ont tendance à éliminer la plupart des éléments de la liste de contrôle, en particulier tout ce qui se trouve en dehors du cockpit. Par exemple, je vole beaucoup en Amérique et quand l'équipage de conduite arrive, je regarde toujours pour voir s'ils font un tour de piste et je ne les ai JAMAIS vus le faire. Je me suis plaint de cela à l'un des meilleurs instructeurs de vol chez American et il a dit: "Eh bien, ils sont censés faire le tour." Oui, ils sont censés le faire, mais ne le faites pas.

Cela dépend de la discipline personnelle et des attitudes du pilote impliqué et de la pression exercée sur lui pour faire monter l'avion dans les airs et dans les délais.

Sur les vols non commerciaux et les vols cargo, les équipages deviennent souvent très laxistes. Par exemple, en 2014, un Gulfstream s'est écrasé sur l'aérodrome de Hanscom, tuant tout le monde à bord parce qu'ils ont tenté de décoller avec un verrou de rafale enclenché. Ceci est impossible si vous faites même une liste de contrôle minimale car une vérification de contrôle est comme la chose n ° 1 ou n ° 2 sur n'importe quelle liste de contrôle. Un examen de la bande a montré que l'équipage dans ce cas n'a fait ABSOLUMENT RIEN verbal pour contre-vérification. De plus, un examen de l'enregistreur de vol de l'avion a montré que l'équipage n'avait JAMAIS effectué de contrôle de contrôle dans 98% des vols de cet avion. Un tel laxisme n'est pas inhabituel sur les vols non commerciaux.