comment ils peuvent trouver des chemins aussi spécifiques?

Les diagrammes dans les graphiques d'organisations de presse publiés en mars et avril 2014 varient considérablement dans ce qu'ils montrent et semblent être des impressions artistiques. Ils ne doivent en aucun cas être invoqués.

Pour calculer une variété de trajectoires de vol probables, il semble que les ingénieurs d'Inmarsat, et d'autres parties à l'enquête officielle, aient utilisé un certain nombre d'ensembles d'informations, y compris mais sans s'y limiter à:

• les temps de communication par satellite indiquant les distances par rapport au satellite.
• les variations de fréquence des communications par satellite donnant les mouvements relatifs.
• la connaissance des variations de l'orbite des satellites.
• connaissance des variations de températures des satellites (exposition à la lumière du jour, etc.)
• connaissance des délais de traitement du signal dans divers équipements.
• caractéristiques de l'avion (charge, taux de consommation de carburant , etc)
• modes de fonctionnement du pilote automatique (route, cap, trace. magnétique, vrai, ...)
• etc.

Le L'analyse a été améliorée et affinée au fil du temps, ce qui a abouti à de nouvelles estimations de la trajectoire de vol et des coordonnées finales.

D'autres groupes indépendants de personnes ont publié leurs propres analyses qui conclusions similaires. Par exemple. le "Groupe indépendant" éponyme associé à Duncan Steel

Article Inmarsat, 7 octobre 2014.

Un article " Le Search for MH370 "publié dans le Journal of Navigation par Ashton et al. (2014). décrit en détail comment les ingénieurs d'Inmarsat ont utilisé les données satellitaires pour déterminer les trajectoires de vol probables de l'avion.

Rapport ATSB. 18 août 2014

Le Bureau australien de la sécurité des transports a publié une version révisée de son rapport du 26 juin.

Rapport ATSB. 26 juin 2014

Le Bureau australien de la sécurité des transports publie un rapport de 54 pages " MH370 - Définition de Zones de recherche sous-marine "qui donne plus de détails que n'importe quel rapport officiel antérieur et montre beaucoup plus de calculs qui ont été effectués sur les décalages de fréquence de rafale pour calculer la position finale probable du MH370.

En particulier les annexes décrivent certaines équations qui ont été utilisées.

^{Un petit extrait du rapport}

Données satellitaires brutes. 27 mai 2014

Les données satellites brutes ont été mises à disposition le 27/5/2014 en réponse aux demandes des proches des passagers. Cela montre la synchronisation des rafales Offsets (BTO) et Burst Frequency Offsets (BFO) pour les communications entre la station sol d'Inmarsat et le MH370.

Document ATSB. 26 mai 2014.

L'ATSB australien a publié un fiche d'information qui décrit ce qui est connu et réitère la description générale de la façon dont les pistes ont été calculées:

En tenant compte de la vitesse maximale de l'avion, les anneaux peuvent être rouges uced en longueur aux arcs - il y a certaines zones des anneaux qu'il n'aurait tout simplement pas pu atteindre.

Il existe un grand nombre de vitesses et de titres qui peuvent être cohérents avec un enregistrement BFO. Celles-ci sont cependant limitées par les contraintes opérationnelles de l'aéronef. Des chemins candidats de différentes vitesses ont été créés qui répondaient aux contraintes d'emplacement / de temps de l'anneau BTO et les valeurs BFO prévues de ces chemins ont été comparées aux valeurs enregistrées. Plus la correspondance est bonne, plus la probabilité que la trajectoire soit proche de celle du MH370 est élevée.

Publication des données brutes des satellites. 27 mai 2014

Le 21 mai 2014, CNN a annoncé que les données satellitaires et la description de l'analyse seraient publiées. Aucune date n'a été spécifiée.

"Conformément à notre engagement en faveur d'une plus grande transparence, toutes les parties travaillent à la publication des journaux de communication de données et de la description technique de l'analyse pour la consommation publique", ont déclaré Inmarsat et les responsables de l'aviation malaisienne dans un communiqué conjoint.

Déclaration Inmarsat. 24 mars 2014

Le 24 mars 2014, Inmarsat a déclaré qu'une nouvelle analyse des enregistrements des poignées de main par satellite avec le MH370 a pu utiliser les effets doppler dans les signaux ainsi qu'une analyse des données similaires de poignée de main par satellite d'autres Malais. 777 pour déterminer que le MH370 a volé dans l'océan Indien et a exclu les trajectoires de vol vers le corridor nord décrit précédemment.

De INFORMATIONS FOURNIES À L'ENQUÊTE MH370 PAR LA BRANCHE D'ENQUÊTE SUR LES ACCIDENTS AÉRIENS DU ROYAUME-UNI (AAIB) 25/03/14

Déclaration du ministre malaisien de la Défense. 21 mars 2014.

Le 21 mars, une petite lumière a été apportée sur ce processus par une déclaration attribuée par New Straights Times au ministre malaisien de la Défense et ministre des Transports par intérim Datuk Seri Hishammuddin Hussein .

"L'équipe d'enquête a reçu les données brutes satellites Inmarsat complètes, qui comprenaient les six poignées de main à environ 15 heures le mercredi mars 12. "

" Ce type de données n'est normalement pas utilisé dans les enquêtes de ce type. Ce n'est que parce que nous avons si peu d'autres informations à parcourir dans cette situation difficile et sans précédent que les données sont utilisées .

"Après avoir reçu les données brutes, les autorités malaisiennes ont immédiatement discuté avec l'équipe américaine de la manière dont ces informations pourraient être utilisées. L'équipe américaine et l'équipe d'enquête ont ensuite envoyé les données aux États-Unis , où un traitement supplémentaire était nécessaire avant de pouvoir les utiliser.

"Les premiers résultats ont été reçus le jeudi 13 mars vers 13 h 30, mais l'équipe américaine et l'équipe d'enquête ont convenu qu'un affinement supplémentaire était nécessaire, de sorte que les données ont de nouveau été renvoyées aux États-Unis.

"Les résultats ont été reçus vers 14 h 30 le vendredi 14 mars et présentés à l'équipe d'enquête lors d'une réunion de haut niveau à 21 h vendredi. Le UK AAIB , qui avait également traité ces données de manière indépendante, a présenté ses résultats - qui concordaient avec les nôtres et ceux de l'équipe américaine - lors de cette réunion.

"Le Premier ministre a été informé de cette information satellite à 8 heures du matin le samedi 15 mars et l'a publiquement annoncée lors de la conférence de presse de samedi midi.

(je souligne )

De toute évidence, ce qui précède ne décrit pas les calculs réels impliqués. Cependant, cela confirme que les données satellite ont eu six poignées de main (probablement à des intervalles d'une heure jusqu'à 08h11).

Spéculation précoce

Le graphique ci-dessous illustre une idée de la façon dont ces pistes auraient pu être déduites. C'est le résultat d'une spéculation plutôt que d'un rapport d'informations réellement fournies par le les personnes qui ont fait le calcul.

Le graphique suggère que le NTSB a calculé les chemins possibles sur la base de données qui ne sont pas publiques et que le NTSB a pu attribuer des probabilités à ces chemins. À ma connaissance, ni Inmarsat , le NTSB ni le gouvernement australien (ou ses agences) n'ont rendu public les données ou la méthode de calcul de ces traces.

Le g raphic ci-dessous suggère que plusieurs pings Inmarsat ont été utilisés (l'exemple montre 01:11, 02:11, 04:11, 05:11, 06:11, 07:11 et 08:11 mais ce sont probablement des spéculations).

Pour autant que l'on sache publiquement, il n'y a pas eu de ping à 09h11 ou plus tard, ce qui suggère que le vol s'est terminé entre 08h11 et 09h11. Ceci est globalement cohérent avec la plage de carburant maximale de l'avion. Les solutions NTSB étiquetées suggèrent que NTSB a calculé qu'aucune autre piste à vitesse constante (et cap?) ne correspondait aux données.

^{source Scott Henderson}

qui dit ...

Pour une piste à vitesse constante, distance entre les intersections d'arc ping sera égal.

Les solutions NTSB sont basées sur une piste droite à vitesse constante. Courbe de la trace affichée en raison de la projection de la carte

Une version ultérieure de ce graphique ajoute une clause de non-responsabilité indiquant que les traces et les zones ne sont pas précises et ne sont que symboliques.

Nous sachez que le NTSB a envoyé du personnel en Malaisie pour aider à la recherche. Nous savons qu'Inmarsat a fourni des données aux équipes d'enquête.

L '"article associé" spécifié dans votre lien a ceci à dire:

En recherchant une trajectoire de vol possible, l'Australie a déclaré qu'elle concentrerait ses efforts sur une partie spécifique du sud de l'océan Indien, en utilisant des modèles informatiques de la trajectoire de vol possible de l'avion qui prennent en compte les données satellitaires non divulguées, les conditions de vent et les courants océaniques et certaines hypothèses sur la vitesse à laquelle il volait et la quantité de carburant restante.

Alors oui, apparemment, ils ont plus d'informations que le grand public.

Ma supposition personnelle: je pense que ce qu'ils ont fait est de commencer une ligne d'où l'avion a été connu pour la dernière fois, puis de la croiser avec l'arc où la distance aurait été correcte à la vitesse de croisière par rapport au temps .

Exemple avec juste quelques valeurs. Puisque le rayon et le temps de l'arc étaient connus, on pouvait tracer une ligne qui montrerait une vitesse constante. Si ce n'était pas une vitesse constante, la ligne devrait se plier à gauche / droite pour en tenir compte, ce qui ne semble pas être le cas dans l'image fournie.

Ceci est basé sur ce qui suit:

• "Un signal a été envoyé toutes les heures". En d'autres termes, ils ont eu plusieurs points de données.
• Sur cette base, ils auraient des points pour le rayon de l'arc à des moments définis.
• Ils pourraient supposer que l'avion a une vitesse constante. Pour cette raison, ils devraient voir si les points de données se trouvent sur un temps simple, puisque la seule variable est la distance.

Je suis presque sûr que les deux lignes sont basées sur le fait qu'ils connaissent l'incertitude de la position finale et, à mon avis, cela suggère que l'avion a suivi un cap constant depuis le dernier repère radar connu d'où il provient.

J'ai fourni une solution mathématique potentielle sur la dérivation des trajectoires de vol à l'aide des données ACARS le 17 mars (avant que les trajectoires de vol possibles ne soient publiées par les autorités) sur l'iReport de CNN: http://ireport.cnn.com/ docs / DOC-1108312

La clé pour trouver le MH370 sans l'aide des données du transpondeur mais avec des tentatives régulières de «handshakes» depuis le satellite ACARS est par un processus appelé «vecteur une addition". Si la dernière poignée de main avec le satellite ACARS a eu lieu à 8 h 11, comme indiqué, en fonction de la fréquence des tentatives de poignée de main précédentes (toutes les demi-heures ou toutes les heures, il semble y avoir une certaine différence dans la fréquence signalée), un ensemble de modèles d'itinéraire de vol peut être facilement construit donnant un haut probablement de l'emplacement final basé sur le dernier emplacement précis connu à 2h40. Par conséquent, en fonction de la fréquence des poignées de main ACARS, il devrait y avoir au moins 6 et jusqu'à 12 vecteurs qui pourraient être résolus mathématiquement.

En supposant une vitesse constante pour le premier modèle de probabilité, chaque fois que la poignée de main ACARS se produit il ne donne qu'un angle d'empreinte sur la Terre (comme cela a été montré sur la carte ping ACARS à 8h11; 40 degrés). La prochaine fois qu'il serre la main, un autre angle est indiqué. A vitesse constante, seuls deux caps possibles sont possibles pour «rejoindre» les isogones ACARS (pour que l’avion passe d’un «angle» à un autre). Si le MH370 se dirigeait généralement dans la même direction ou faisait un arc dans le ciel, (même s'il y avait des virements de bord comme un yacht), seule l'une des solutions vectorielles possibles sera valide.

Si les vecteurs du dernier emplacement connu à 2h40 étaient systématiquement additionnés, la solution finale à 8h11 coupera en deux l'un des deux arcs fournis par les autorités. Des modèles ultérieurs à différentes vitesses moyennes et en tenant compte des itinéraires qui éviteraient plus efficacement la détection radar affineraient les modèles à quelques scénarios à forte probabilité et réduiraient considérablement la zone de recherche.

Ce sont des mathématiques simples mais il n'y a pas indication que les autorités l'utilisent.

Comme RedGrittyBrick l'a souligné, c'est presque définitivement la façon dont la trajectoire de vol a été estimée. La raison des deux trajectoires de vol illustre probablement les solutions des deux membres d'extrémité basées sur l'erreur accumulée à l'aide de cette technique (plus vous ajoutez un vecteur à un autre, plus l'erreur peut être introduite). Par conséquent, les deux trajectoires de vol prévues divergent.

La raison de la confiance des autorités dans la route du sud de l'océan Indien est que l'ensemble de solutions miroir nécessiterait que le MH370 passe directement au-dessus de l'Inde et du Pakistan; et ils ont catégoriquement nié que cela aurait pu se produire.

Par conséquent, il y a la plus forte probabilité que le MH370 se retrouve dans la région du sud de l'océan Indien qu'ils recherchent actuellement.

Je suis quelque peu attristé que ces modèles de probabilité n'aient pas été dérivés en quelques jours, le MH370 a disparu et qu'au moins 7 jours aient été gaspillés à chercher dans d'autres domaines.

La réponse courte est qu'ils ne savent pas du tout que ce sont les pistes finales du MH370.

Les deux lignes représentent plus probablement une plage de probabilité entre elles définie soit par des variables de vitesse de croisière de l'avion, soit les variabilités d'erreurs de calcul cumulées.

Pour tracer ces chemins avec une telle certitude, il faut que la dernière position connue du MH370 soit connue avec certitude, mais ce n'est pas le cas.

Alors que "l'addition vectorielle "méthode n'est pas la même qu'une autre pratique de navigation connue sous le nom de" l'estime ", il existe des similitudes frappantes telles que l'amplification des erreurs de trajectoire. L'ensemble du processus est fondé sur une série d'hypothèses qui doivent toutes être correctes pour que la solution finale fonctionne.

Il y a de bonnes raisons de remettre en question la crédibilité de ces hypothèses:

Le problème avec cette piste soigneusement tracée est qu'elle suppose la dernière position de MH370 au-dessus d'Aceh à 02h22 est connu avec certitude. Ce n'est pas du tout le cas. Les preuves malaisiennes de la dernière position du MH370 sont de plus en plus discréditées. On peut même se demander si le MH370 était dans le détroit de Malacca?

Par exemple, l'image radar présumée de Butterworth ne montre pas les traces de deux autres aéronefs connus pour être dans la même zone en même temps. Pourquoi pas?

Un autre problème de crédibilité est que la Malaisie dit que l'image qu'elle a montrée aux proches de l'hôtel Lido le 21 mars provenait d'un radar militaire à Butterworth. En réalité, ce radar est un Thales Raytheon GM400. Cette image provient d'un véritable écran d'affichage Thales Raytheon GM400:

L'image radar présumée sur laquelle les traceurs satellites se sont appuyés est celle de l'hôtel du Lido le 21 mars:

L'image radar présumée de l'hôtel du Lido est en fait la capture d'écran prise à partir d'un radar SSR civil. Cela étant, il ne pouvait pas être une image du MH370 car comme on nous le dit ad nauseum, c'est que le transpondeur du MH370 ne fonctionnait pas. Aucun radar SSR n'aurait pu suivre un avion de ligne sans transpondeur.

La crédibilité de l'image radar de la Malaisie est si faible qu'il n'est pas déraisonnable de qualifier l'image de canular. Ils ne peuvent pas tracer avec précision la trace du MH370 dans l'océan Indien en se basant sur des affirmations radar douteuses comme celles-ci.

Malheureusement, 90 millions de dollars supplémentaires seront gaspillés avant que les gens n'osent remettre en question la théologie vaudou derrière ces calculs.