La seule manière «réaliste» de procéder à une évacuation à grande échelle d’un avion serait d’y mettre des gens et de l’incendier. Cela dit, la FAA s'efforce de maintenir les tests d'évacuation aussi réalistes que possible sans mettre gravement en danger la sécurité des «passagers». La circulaire d'information de la FAA 25.803-1A - Démonstrations d'évacuation d'urgence définit certaines règles à ce sujet.

• Seulement la moitié des sorties sont utilisé pour l'évacuation par un mélange représentatif de passagers, avec quelques débris (bagages, oreillers, etc.) éparpillés sur le chemin.

• L'avion doit avoir le nombre maximum de passagers et de vol équipage, avec un mélange représentatif d'âge et de sexe avec des poupées pour enfants.

• Ne pas entraîner aucun des participants au test, c'est-à-dire à la fois le vol l'équipage et les participants ne sont pas formés pour évacuer l'avion (en particulier). Selon la circulaire d'information,

  Les agents de bord ne doivent pas être formés pour des conditions de démonstration spécifiques, sauf qu'une formation spécifique doit être donnée qui concerne la sécurité des participants avant et pendant la démonstration.

• Les participants sont clairement informés de ce qu'ils vont faire.

  Les participants potentiels doivent être informés de l'objectif de la démonstration et la durée prévue de leur participation.

• Bien que les participants sachent «pourquoi» ils sont là, ils ne sont pas censés savoir «quand» la démonstration va commencer.

  Ni l'équipage ni les passagers ne doivent entendre ni recevoir aucune indication que la démonstration est sur le point de commencer. La première indication aux participants doit être l'extinction de l'éclairage normal de la cabine.

• Les participants ne doivent pas connaître le plan d'évacuation à l'avance.

  Si des dispositifs de sécurité ou tout autre équipement extérieur à l'avion pouvaient indiquer aux participants au test quelles sorties doivent être utilisées dans la démonstration, les passagers et l'équipage doivent entrer dans l'avion par un tunnel ou par d'autres moyens qui les empêcheront de voir que indication.

• Les participants sont plus que probablement payés (les employés ayant une connaissance préalable du système ne sont pas autorisés), bien qu'il n'y ait aucune mention de «prix» pour la première sortir. Le règlement stipule simplement:

  Les participants potentiels doivent être informés de tout avantage direct pour eux (par exemple, salaire, repas, etc.) et des avantages pour la société

• Les participants sont empêchés d'interagir avec l'extérieur et de recevoir des informations de l'extérieur de l'avion.

  ... les fenêtres extérieures doivent être masquées de l'extérieur pour éviter à la fois la visualisation des conditions extérieures et de tout éclairage au sol de briller dans l'avion.

Il y a un débat intense sur le degré de «réalisme» des tests d'évacuation. Par exemple, l'évacuation du Vol 28M British Airtours, un Boeing 737, a pris plus de 5 minutes (entraînant la mort de plus de 50 personnes), bien que l'avion ait réussi le test.

D'après les Tests d'évacuation des aéronefs: problèmes de recherche et de technologie , il existe plusieurs problèmes avec ce type de test:

• Il y a un seul point de données (les tests d'évacuation à grande échelle sont coûteux; chacun coûte près de 1 million de dollars)
• Les conditions ne reflètent pas les conditions réelles (par exemple, incendie, fumée, etc.)
• Les participants savent pourquoi ils sont là (les employés du fabricant ne sont pas interdits, même s'ils ne peuvent pas s'asseoir près des sorties).
• Les participants ne reflètent pas les données démographiques réelles du public volant et, si cela est considéré, ont considérablement augmenté le temps d'évacuation (évidemment, les personnes handicapées et les enfants ne sont pas présents en démonstration).
• Les participants ne éprouver un traumatisme. Bien sûr, ajouter de la fumée ou du feu n'est pas une option car déjà environ 4 à 5% des personnes sont blessées.

Image tirée de Essais d'évacuation des aéronefs: problèmes de recherche et de technologie Septembre 1993 OTA-BP-SET-121 NTIS, commande n ° PB94-107620

À la suite de l'accident BA28M susmentionné, au Royaume-Uni Le Cranfield Institute of Technology (CIT) a effectué un certain nombre de tests, dont un cas où des incitations financières étaient offertes pour favoriser un comportement concurrentiel parmi les participants aux tests. L'étude a déterminé que,

la présence d'un élément concurrentiel avait un impact significatif sur les taux de sortie pour les évacuations à travers les cloisons, mais n'affectait pas le taux d'évacuation par la sortie de type III

Remarque: selon la FAA, ce type est une ouverture rectangulaire d'au moins 20 pouces de largeur sur 36 pouces de hauteur, avec des rayons d'angle ne dépassant pas un tiers de la largeur de la sortie, et avec un à l'intérieur de l'avion d'au plus 20 pouces. Si la sortie est située au-dessus de l'aile, la descente à l'extérieur de l'avion ne doit pas dépasser 27 pouces.

Le département américain des transports a également mené des études qui ont abouti à des conclusions similaires.

Image de Évacuations d'aéronefs sur des toboggans et des plates-formes d'évacuation I: effets de la motivation des passagers , DOT / FAAAM-96/18

L'étude a révélé que l'introduction de la fumée n'a pas eu beaucoup d'effet, mais a noté,

Bien que cette conception de recherche soit biaisée contre la révélation d'effets délétères de la fumée sur la sortie, des études antérieures l'utilisation de la fumée a montré de fortes réductions de la vitesse de sortie.

L'octroi d'incitations financières aux participants a réduit le temps requis pour la sortie.

Image de Évacuations d'aéronefs sur les toboggans d'évacuation et Plateformes I: Effets de la motivation des passagers , DOT / FAAAM-96/18

Dans cette étude, le groupe «concurrentiel» s'est vu offrir un bonus financier de 50 $ pour faire partie des 25 premiers% de passagers pour évacuer l'arcraft. Cependant, les passagers des essais compétitifs

... (sont devenus) plus agressifs et grimpent sur les sièges, devançant les autres passagers, etc.

entraînant, entre autres, des cassures sur les dossiers des sièges. Je soupçonne que la sécurité des participants est la principale raison pour laquelle la FAA n'offre aucune incitation pendant la démonstration.

Pour ces raisons, les simulations sont de plus en plus utilisées dans la modélisation des évacuations qui incluent des variables comme le comportement de la foule, l'état (de la personne), la mobilité, etc.

IIRC, les passagers interrogés dans la vidéo à laquelle vous avez créé un lien ont déclaré explicitement qu'ils ne savaient pas exactement ce qui allait se passer. Ils savaient seulement qu'ils allaient devoir évacuer dans l'obscurité avec des débris sur le sol avec la moitié des sorties inopérantes. Ils ne savaient pas quand l’évacuation allait avoir lieu; ils se sont assis dans un plan sombre pendant une durée indéterminée. Si votre avion s'écrase, vous savez à peu près tout cela à l'avance.

De même, dans une véritable évacuation, il y a une incitation encore plus grande qu'une pile de billets en dollars à sortir rapidement: votre vie .

Notez que le test de certification d'évacuation de l'A380 a conduit en fait à un passager blessé. La partie la plus irréaliste est le grand nombre de personnes aidant à l'évacuation au sol à l'extérieur de l'avion. Cependant, ceux-ci n'affectent pas la vitesse de l'évacuation, évitent seulement les blessures graves (par exemple en faisant sortir les personnes des toboggans plus rapidement que lors d'une véritable évacuation, en évitant un éventuel "empilement" avec les passagers se cognant les uns contre les autres à grande vitesse) .

Certains d’entre eux me semblent assez désorientés dans les vidéos IR.

Quelles sont les mesures prises pour rendre les tests d'évacuation aussi réalistes que possible?

• Le nombre maximum possible de "membres d'équipage" et de " passagers "sont utilisés.
• Il existe des règles sur la répartition des âges et des sexes.
• Les" passagers "ne sont pas informés ou formés à l'avance.Ils ne doivent pas avoir participé à un exercice similaire au cours des 6 derniers mois
• Les allées et les itinéraires de sortie sont parsemés de bagagesJe pense que c'est un bagage à main typique. Environ la moitié du contenu probable du stockage aérien dans un avion plein.
• La moitié des sorties sont déclarées inopérantes
• Il existe des incitations financières pour sortir rapidement
• Les passagers sont évités de voir ce qui se passe à l'extérieur (je pense)

En plus des autres excellentes réponses, le simulateur est équipé de haut-parleurs, de lumières supplémentaires et d'une machine à brouillard - ou au moins une compagnie aérienne a un tel simulateur et j'espère que d'autres le feront également. J'en ai fait un simplement pour le plaisir, nous n'étions pas chronométrés, et les effets sonores, y compris les cris et les rugissements étranges, ainsi que la lumière orange semblable à un feu d'une direction inattendue et la présence de "fumée" qui heureusement ne le fait pas l'odeur de fumée a tous fait monter l'adrénaline et a rendu les choses plus difficiles (et donc réalistes) qu'elles ne l'auraient été autrement. Et nous savions exactement ce que nous faisions, on nous avait offert le plaisir de vivre une évacuation simulée.

En ce qui concerne le retour en arrière, une compagnie aérienne peut toujours ordonner à quelqu'un de se comporter mal comme ça, mais l'un des la raison pour laquelle le temps cible est fixé à 90 secondes avec seulement la moitié des sorties utilisées est que même si de telles inconduites doublent le temps de sortie, vous faites sortir tout le monde en 3 minutes. Et dans la vraie vie, vous avez du personnel qui pourrait dire aux gens de ne pas faire cela.

(Ou d'autres passagers: il y a 30 ans, des reportages sur une évacuation d'un avion sur le point de brûler comprenaient des histoires sur l'homme à la voix profonde qui appelait les gens aux sorties et les a exhortés à partir pendant les 90 secondes qu'ils ont eues avant que la fumée ne se transforme en flammes et que tous ceux qui étaient encore à bord moururent, y compris le chanteur folklorique célèbre pour sa grande voix profonde. Deux corps ont été retrouvés loin des sorties alors que tous les passagers s'étaient rapprochés des sorties pendant la descente; on a conclu qu'ils étaient passés devant les sorties en panique. C'est pourquoi certaines compagnies aériennes vous demandent de compter les rangées jusqu'à la sortie de votre siège. Ce vol est également la raison pour laquelle il y a des détecteurs de fumée dans les lavs.)

Peut être payé aussi, dans un simulacre de forage, le constructeur / avion de ligne veut montrer cela comme un avantage supplémentaire pour la rapidité avec laquelle l'évacuation peut être effectuée dans ce modèle d'avion particulier. S'ils n'ont pas payé pour cette activité, les passagers risquent de ne pas être aussi rapides que vous pouvez les observer en vidéo.

Même dans les éditeurs de logiciels, lorsqu'ils effectuent une simulation d'incendie, vous pouvez voir les employés sortir de l'entreprise lentement et enregistrez le temps avec l'évacuation la plus lente.

Pour en venir au point, «le test doit être aussi réaliste que possible» - vous devrez peut-être vraiment simuler l'évacuation (peut être un accident / une urgence) pour continuer. évacuation

1. En cas d'accident
   • Pour les passagers, il pourrait ne pas être facile de franchir tous les obstacles possibles créés par accident
   • Passagers près des portes d'évacuation n'abandonnez pas
   • Les portes de secours ne s'ouvrent peut-être pas aussi vite que vous pourrez le faire dans un simulacre de forage
   • Les accidents ne causeront pas les mêmes dégâts / scénario à chaque fois qu'ils se produiront

Pour toutes ces raisons, vous ne pourrez pas évacuer les passagers aussi vite que vous le faites dans des simulacres d'exercices.

Je n'en ai pas. Je ne sais pas comment (sur quelle base) cette particule L'équipement r est certifié.