Je me fiche de la qualité des yeux du pilote; il n'y avait aucune visibilité à l'extérieur de cet avion. Ce brouillard dans lequel nous nous trouvions était la métaphorique "soupe aux pois", et il n'aurait pas pu atterrir visuellement.

Ce que vous voyez depuis la fenêtre d'un passager a peu de rapport avec ce que le pilote recherche et peut voir son pare-brise. Le pilote recherche des feux de départ (il y en a beaucoup) et un clignotant séquentiel qui crée l'effet d'une boule de lumière commençant au début des feux de départ et se dirigeant vers la piste. Par faible visibilité, la tour les fera généralement monter à une intensité maximale. Ces lumières sont très lumineuses, à tel point qu'après les avoir aperçues, je demandais généralement qu'elles soient éteintes. Aucun de ces systèmes d'éclairage n'est visible depuis la cabine des passagers d'un gros avion, à l'exception du fait que vous pourriez remarquer une lueur à l'extérieur lorsque l'avion passe au-dessus d'eux quand il fait noir.

le pilote est intervenu l'interphone et a annoncé qu'il y avait trop de brouillard en bas pour atterrir, mais il nous restait encore beaucoup de réserves de carburant et il allait donc tourner en rond pendant un moment et voir si le soleil levant ne brûlait pas une partie du brouillard .

Une autre chose que le pilote peut faire s'il a le carburant et si le soleil est sur le point de se coucher, c'est de flâner jusqu'à ce qu'il fasse plus sombre. La portée visuelle de piste (RVR) augmentera généralement considérablement dans l'obscurité.

Il y a aussi d'autres choses en jeu. Dans un brouillard irrégulier et / ou éclatant, ce que lit la RVR peut ne pas refléter avec précision la visibilité à n'importe quel endroit de l'environnement de la piste, sauf où se trouve l'instrumentation RVR.

À l'occasion, la politique locale peut également être un facteur. Dans les années 80, j'avais l'habitude de voler dans un aéroport qui avait comme seul service aérien la compagnie aérienne de banlieue pour laquelle je volais. Le gouvernement local et la chambre de commerce souhaitaient vivement conserver ce service aérien. Le problème était le brouillard. Un accommodement non écrit a été atteint qui a profité de la règle qu'une fois à l'intérieur du marqueur extérieur, vous pouvez continuer l'approche même si la RVR est tombée en dessous du minimum requis. Nous savions que si la RVR rapportée était juste au minimum requis lorsque nous avons été autorisés pour l'approche, nous pourrions bien être informés après avoir signalé avoir dépassé le marqueur extérieur qu'il s'agissait d'une valeur moindre.

Dans deux ans volant pour ce navetteur, je n'ai jamais manqué d'atterrir lors de la première approche à cet aéroport et la plupart des capitaines non plus.

Je soupçonne que dans l'environnement réglementaire hypersensible d'aujourd'hui, cet hébergement pourrait ne pas être possible, et je Je ne sais pas non plus si la règle est toujours en vigueur qui vous permet de continuer une approche une fois à l'intérieur du marqueur extérieur.

Le système qui permet aux avions d'atterrir par faible visibilité est le système d'atterrissage aux instruments (ILS). Grâce à l'ILS, un avion peut connaître sa position par rapport à la piste, soit comme référence en volant manuellement, soit pour permettre au pilote automatique d'effectuer l'approche de la piste, ou même d'atterrir l'avion. Il existe différentes catégories d'ILS en fonction de l'avion et de l'équipement de l'aéroport.

Chaque catégorie a ses propres «minimums», qui sont les conditions météorologiques requises pour l'approche à effectuer. Cela inclut la hauteur de décision, qui est la hauteur au-dessus de la piste à laquelle ils doivent être en mesure de voir la piste, la portée visuelle de piste (RVR) ou la visibilité sur la piste, et la visibilité minimale, qui est la visibilité générale.

Actuellement, la catégorie la plus élevée utilisée est IIIb, qui nécessite une RVR de 150 pieds. La catégorie IIIa nécessite 700 pieds. La catégorie II nécessite 1200 pieds et a une hauteur de décision de 100 pieds.

Dans votre cas, le temps était probablement en dessous des minimums pour une raison ou une autre. Après un moment d'attente, le temps s'est suffisamment éclairci pour permettre un atterrissage ILS. Les feux de piste permettent de voir plus facilement la piste depuis le cockpit, donc du point de vue du passager, cela peut sembler une «visibilité nulle».

D'autres ont expliqué ce qu'est l'ILS, mais si vous vous demandiez ce que le pilote a pu voir, ce serait quelque chose comme ça.

La case rouge verticale sur le côté droit indique si l'avion est correctement suivre la pente appropriée dans la piste. Si l'avion dérive plus bas, le diamant magenta irait plus haut et vice versa. La case rouge horizontale indique si l'avion est correctement centré sur la piste.

En gardant les deux au milieu, cela permet au pilote ou au pilote automatique d'effectuer des atterrissages en toute sécurité même lorsque la visibilité n'est pas aussi bonne.

Dans cet exemple, il semble que l'avion atterrissait sur une piste avec une direction de 155 degrés et sur le point de toucher les roues à 120 pieds mètres du sol. Les cases rouges elles-mêmes sont à titre d'illustration, donc elles ne seraient pas là dans la vraie vie. Cet affichage varie également selon les fabricants d'avions, mais est conceptuellement le même.

Image de: Wikipédia - Jean Victor Kerecz Arruda

Mais s'il était capable de faire un atterrissage aux instruments parfait sur cette piste tout le long, pourquoi le brouillard réduisant la visibilité a-t-il jamais été un problème en premier lieu?

Toute technologie , y compris le système d'atterrissage aux instruments (ILS), peut échouer. Puisque la vie en dépend, il doit y avoir des méthodes en place pour détecter l'échec et interrompre l'approche. La dernière méthode pour cela est que le pilote doit voir les feux de piste ou d'approche lorsque l'aéronef descend à une certaine hauteur au-dessus du sol, la «hauteur de décision». Les feux d'approche sont très brillants, ils peuvent donc être vus beaucoup plus loin que les objets non éclairés.

L'installation ILS de base, CAT I, a généralement une hauteur de décision de 200 pieds, parfois plus s'il y a un terrain accidenté à l'approche chemin. Il y a une visibilité minimale correspondante qui correspond généralement à la distance entre le début des feux d'approche à laquelle l'avion descendra et la hauteur de décision.

Les installations plus avancées ont des circuits de surveillance qui vérifient que les émetteurs émettent un signal correct qui permettent d'utiliser hauteur de décision inférieure ou même pas de hauteur de décision pour CAT III. La catégorie la plus élevée, CAT IIIc, permettrait théoriquement un atterrissage par visibilité nulle, mais cela exigerait également un guidage de roulage aux instruments qui n'existe pas. Ainsi, dans la pratique, la visibilité minimale est toujours définie afin que le pilote puisse vérifier visuellement le freinage correct, s'éteindre et rouler. À Buenos Aires, il semble actuellement que la meilleure approche disponible nécessite une visibilité de 200 m. Cela aurait pu remonter à plus de quelques années; Je ne sais pas quand ils ont été mis à jour pour la dernière fois.

Les aéronefs peuvent être certifiés pour effectuer des approches couplées jusqu'à l'atterrissage, et même pour effectuer un atterrissage. Les approches ILS CATIII, associées à l'atterrissage automatique, permettent à l'ordinateur de faire voler le jet jusqu'au sol, tandis que le pilote surveille simplement les systèmes et s'assure que rien d'anormal ne se passe. Si les conditions météorologiques sont inférieures à certains minimums, le pilote doit utiliser cette fonction d'atterrissage automatique et ne peut pas faire voler l'avion manuellement.

Le pilote a soit utilisé l'autoland, si la piste était certifiée pour son utilisation, soit il ont attendu que juste assez de brouillard brûle pour pouvoir tirer légalement un ILS. Si la visibilité était vraiment aussi mauvaise que vous le dites, alors le pilote aurait dû utiliser autoland.