Je pouvais voir l'aéroport aussi clairement que l'on peut voir un aéroport dans un épais brouillard ...

Si vous avez vu la piste en regardant de votre siège passager comme le avion a survolé l'aéroport lors de l'approche interrompue, vous ne regardiez qu'à travers une quantité de brouillard approximativement égale à l'altitude de l'avion au-dessus du sol. Aux fins de discussion, disons que c'était 50 mètres. Cependant, le pilote regarde à travers le pare-brise avant en essayant de voir la piste devant lui pour se positionner pour l'atterrissage. S'il était sur une pente d'approche standard de 3 degrés, cela voudrait dire qu'il doit regarder à travers près d'un kilomètre (méfiez-vous du vieil homme qui fait des maths dans sa tête) de brouillard.

Il y a des années, quand j'ai volé pour un banlieusard, j'ai souvent dû faire plusieurs approches interrompues à Pullman, WA, USA dans des tempêtes de neige. Ma règle était que j'essaierais 3 fois avant de détourner. Lorsque nous nous déroutions, nous recevions souvent des plaintes de passagers au sujet de ne pas atterrir parce qu'ils pouvaient voir l'aéroport au moment où nous le traversions. Je pourrais aussi, mais seulement à travers la fenêtre latérale du cockpit, et avec des collines couvertes de neige sans relief, il n'y avait aucun moyen de se positionner pour l'atterrissage sans perdre de vue l'aéroport.

Ce qui aurait pu a fait atterrir le pilote la deuxième fois mais pas la première?

L'épaisseur du brouillard ou la force de la neige ou de la pluie changent constamment. Réessayez et vous pourrez peut-être voir ce que vous ne pouviez pas auparavant. Si vous ne pouvez pas, essayez peut-être une troisième fois et ayez de la chance. Essayer davantage cela signifierait ronger votre réserve de carburant pour vous rendre à votre remplaçant et, tout aussi important à mon avis, la fatigue du pilote devient un problème. De plus, vous commencez à faire sauter votre emploi du temps.

Q: Était-ce dangereux? Est-ce selon la procédure standard à l'approche d'un aéroport par mauvais temps?

Si l'avion n'est pas descendu en dessous de la hauteur de décision , non, ce n'était pas dangereux et c'était selon les procédures standard.

La hauteur de décision est définie comme

ALTITUDE DE DÉCISION / HAUTEUR DE DÉCISION [ Annexe 6 de l'OACI] - Une altitude ou hauteur (A / H) spécifiée dans l'approche de précision à laquelle une approche interrompue doit être amorcée si la référence visuelle requise pour poursuivre l'approche n'a pas été établie.

[. ..] la hauteur de décision (DH) est référencée à l'élévation du seuil.

La référence visuelle requise signifie la section des aides visuelles ou de la zone d'approche qui aurait dû être visible pendant un temps suffisant pour le pilote avoir fait une évaluation de la position de l'avion et du taux de changement de position, par rapport à la trajectoire de vol souhaitée.

et

DECISION HEIGHT- Avec r par rapport à l'exploitation de l'aéronef, désigne la hauteur à laquelle une décision doit être prise lors d'une approche aux instruments ILS, MLS ou PAR pour soit poursuivre l'approche, soit exécuter une approche interrompue. Cette hauteur est généralement de 200 pieds.

Cela signifie que lorsque l'avion arrive à la DH , le pilote aux commandes (PF) doit avoir décidé d'atterrir ou non. Si un avortement est initié, il / elle ne peut pas modifier la décision (car ce serait dangereux) et une nouvelle décision doit être prise lors de la nouvelle tentative.

Si le pilote a décidé de tenter l'atterrissage, mais les conditions changent plus tard au cours de la tentative, le pilote peut toujours décider d'abandonner (comme dans ce cas). La décision sera basée sur l'évaluation actuelle de la piste disponible restante, de la vitesse de l'avion, de l'assiette de l'avion et de l'accélérateur actuel du moteur.

Q: Qu'est-ce qui aurait pu amener le pilote à atterrir la deuxième fois mais le premier?

La cause la plus probable est le manque de visibilité. Dans des conditions limites, un avion suivra normalement une approche aux instruments jusqu'à la hauteur de décision. À cette hauteur, ils lèvent les yeux et s'ils voient clairement la piste, ils atterrissent. S'ils ne le font pas, ils abandonnent. La première fois qu'ils ne l'ont pas vu, et la deuxième fois qu'ils l'ont fait.

Dans le cas général, les autres conditions susceptibles de provoquer une remise des gaz sont:

• manque de préparation - approche «précipitée»
• changement tardif de piste ou de procédure d'approche
• briefing d'approche inadéquat
• défi de la vitesse du vent dominant
• gestion de l'énergie inappropriée
• espacement de trafic inadéquat
• approche non familière - peut-être une ligne droite en non-précision ou en cercle
• configuration de l'aéronef inappropriée
• état de la surface de la piste
• un point de toucher des roues tardif prévu
• occupation inattendue de la piste après l'autorisation d'atterrir
• état dégradé des systèmes d'aéronef
• l'effet de la fatigue
• l'effet de la pression commerciale et personnelle (stress)

Quant à savoir si c'est commun ou non , Je n'ai pas de statistiques sous la main, mais une remise des gaz n'est certainement pas inconnue. Dans la réponse de Richard, il y a une statistique pour un aéroport spécifique (Heathrow).

Je n'ai pas de statistiques pour vous dire à quel point cela est courant , mais je peux vous dire que c'est absolument normal . Je l'ai fait moi-même il y a deux jours dans un petit Cessna. Wikipédia dit que "les remises de gaz se produisent avec un taux moyen de 1 à 3 pour 1 000 approches" mais ne cite aucune référence.

Le terme pour ce que vous avez décrit est une " remise des gaz ": l’avion ne peut pas atterrir en toute sécurité pour l’une des raisons suivantes: le pilote décide donc d’augmenter sa puissance, de monter plus haut et de faire le tour pour une seconde tentative d’atterrissage.

Une remise des gaz peut être nécessaire pour diverses raisons, par exemple:

• Le pilote ne peut pas voir la piste assez clairement
• Il y a un autre avion, un véhicule ou une obstruction sur la piste
• ATC ordonne au pilote de contourner
• Un changement de vent soudain rend l'approche de l'avion instable

D'après ce que vous avez décrit, il semble que l'avion était en approche aux instruments, ce qui signifie simplement que le pilote suivait un signal radio ou GPS vers la piste parce que le brouillard l'a empêché de le voir. L'idée de base derrière une approche aux instruments est que vous suivez le signal jusqu'à une hauteur de sécurité minimale prédéfinie au-dessus du sol et à ce point, si vous ne pouvez toujours pas voir la piste et atterrir en toute sécurité, vous devez faire le tour. Je suppose que votre pilote n'a pas vu la piste assez clairement à temps et a décidé de faire le tour, même si cela aurait pu être pour une autre raison.

La hauteur minimale de sécurité dépend de plusieurs facteurs: l'avion, le l'équipement dont il dispose, la formation du pilote et éventuellement la politique d'approche de la compagnie aérienne. Si le temps est si mauvais qu'il y a peu de chances d'atterrir, le pilote peut réessayer comme il l'a fait dans votre expérience ou il peut se dérouter vers un autre aéroport. Encore une fois, il y a des considérations juridiques et de politique d'entreprise sur le moment et le lieu de détournement.

Quelle est la fréquence? Heathrow a publié (PDF) 0,24% pour 2010.

En tant que passager, je viens de battre cette statistique avec une remise des gaz (à LHR, en provenance de Sao Paulo, Brésil ) sur un total d'environ 200 arrivées à vie dans le monde.

L'annulation d'une tentative d'atterrissage est appelée "remise des gaz", car les pilotes choisissent généralement de faire demi-tour et de réessayer.

Londres Heathrow a signalé 551 remises en cause en 2010, ce qui est inférieur à 2 par jour et représentait 0,24% du total des arrivées.

Le sujet des remises en état a été mis en lumière après le crash de Asiana 214 à San Francisco International l'année dernière. Selon ces informations basées sur les 7 premiers mois de 2013, des remises de gaz ont eu lieu sur 1,31% des approches pour les pilotes étrangers, mais 0,28% pour pilotes nationaux (ce qui est proche des chiffres rapportés à Heathrow).

Les informations de CASA en Australie indiquent qu'il y en a plus de 800 par an là-bas, mais aucun nombre d'arrivées n'est fourni .

En utilisant des statistiques séparées, pour le trafic intérieur et international, il y a 702321 vols intérieurs et 162207 vols internationaux en 2013. Si seulement la moitié du trafic international les vols étaient à l'atterrissage (l'autre moitié au départ), cela représente 783425 atterrissages. En supposant 850 déplacements par an, soit 0,11% des arrivées en Australie. Une moyenne sur l'ensemble du pays pourrait expliquer le pourcentage inférieur. Certaines causes de remise des gaz, telles que le trafic conflictuel, seraient moins fréquentes dans les aéroports moins fréquentés.

Selon un consultant sur cette histoire, les remises en état se produisent dans 0,20% à 0,33% des atterrissages, ce qui correspond aux autres statistiques.

Les chiffres montrent donc que les contournements ne sont pas si courants, mais ils se produisent régulièrement et la fréquence exacte à laquelle cela se produit dépend de nombreux facteurs. Il est beaucoup plus sûr d'arrêter un atterrissage et de réessayer que de continuer avec une approche qui pourrait compromettre la sécurité du vol.

Si les pilotes n'ont pas établi l'altitude et la vitesse appropriées lors de l'approche, ils doivent automatiquement faire le tour plutôt que tenter d'atterrir. Ils doivent également faire le tour s'ils ne peuvent pas voir la piste pour référence visuelle à un certain point. S'ils ne circulent pas, il peut y avoir une enquête, car cela peut conduire à un accident à l'atterrissage, ce qui est bien plus dangereux et coûteux que de se déplacer.

En faisant le tour, les pilotes espèrent que les conditions météorologiques changeront suffisamment pour que la prochaine approche soit possible en toute sécurité. Les conditions météorologiques par faible visibilité comme le brouillard peuvent facilement changer en peu de temps, donc si les conditions ne sont que légèrement pires que ce qui est autorisé, elles peuvent s'éclaircir juste assez pour permettre un atterrissage en toute sécurité.