La seule raison pour laquelle votre vol opère à une altitude aussi basse est que c'est moins cher pour eux de le faire .

1. Comme vous l'avez dit, cela est dû à la météo, d'autres itinéraires / altitudes peuvent ne pas être disponibles. Ils peuvent annuler le vol, mais cela sera probablement coûteux. Ils devront peut-être trouver un logement pour vous et l'équipage jusqu'à ce qu'ils puissent vous mettre au prochain vol. Vol sous-optimal peut-être mieux que pas de vol dans ce cas.

2. Ils auront peut-être besoin de cet avion à cet endroit le lendemain. S'ils choisissent d'annuler votre vol aujourd'hui, ils devront trouver un moyen de faire remplir cet avion ou un autre avion pour le vol requis le lendemain. Ils pourraient tout aussi bien effectuer un vol un peu plus cher à une altitude plus basse que voler un avion vide à destination de Boston.

3. Il leur est possible d'attendre que la météo s'améliore, mais il y a un problème d'heures de travail de l'équipage. Un pilote ne peut pas travailler plus de 8 heures par jour sans avoir à prévoir un équipage supplémentaire. Ils peuvent s'approcher de cette limite et l'attente que la météo s'améliore peut signifier que la compagnie aérienne doit fournir un autre équipage pour le vol et pourrait perturber le calendrier de l'équipage pour les prochains jours.

Donc, pour la compagnie aérienne, dans ce cas, voler plus bas et plus lentement peut-être une meilleure option pour eux. Par conséquent, une consommation de carburant plus élevée est préférable à l'absence de vol.

J'ai utilisé la fonction de lecture de Flightradar24 pour le 18 à 23h00 UTC, et la quantité de trafic au-dessus de 10 000 pieds (filtrage par altitude) m'a paru très normale par rapport aux autres jours. Je ne sais pas pourquoi ils ont volé si bas, mais je peux répondre en détail à votre question sur le carburant.

La différence de consommation de carburant est d'environ 693 kg de carburant et coûterait un ~ 415 $ supplémentaire, ce qui n'est certainement pas désastreux, mais peut être un bon profit sur un autre vol court-courrier (économie de volume).

La décision d'aller de l'avant et de voler bas, comme cela a été dit, n'est pas qu'une question de carburant. Il y a une myriade de coûts directs et indirects associés à l'annulation d'un vol, et ses effets d'entraînement.

Comment j'en suis arrivé au chiffre de carburant:

La distance parcourue était de ~ 360 NM (miles nautiques). La route non météorologique la plus directe prend 307 NM.

Je suis limité par 10 000 pieds / 29 000 pieds en tant que limites supérieures / inférieures des chiffres de croisière bas / haut.

Croisière à un poids de 50 tonnes:

• À 10 000 ', chaque moteur brûle 1028 kg / h tout en faisant une vitesse vraie de 280 nœuds (la vitesse indiquée est de 242).

• À 29 000 pieds, chaque moteur brûle 1305 kg / h tout en faisant 462 nœuds de vitesse vraie .

Maintenant, pour soustraire la distance et le carburant utilisé dans la montée / descente:

Escalade:

• Pour 10 000 'il faut 11 NM et 336 kg de carburant (pour un poids de desserrage des freins de 52 tonnes).

• Pour 29 000 pieds, il faut 66 NM et 970 kg de carburant.

Descendant:

• De 10 000 pi prend 23 NM et brûle 48 kg.

• De 29 000 pi prend 64 NM et brûle 114 kg.

Total:

Pour 10 000 ', cela laisse 326 NM de croisière, ce qui prendrait 2393 kg (deux moteurs). L'ajout de carburant pour la montée / descente représenterait un total de 2777 kg (carburant pour le trajet).

Pour 29 000 ', cela laisse 177 NM de croisière (en utilisant la distance la plus courte), ce qui prendrait 1 000 kg (deux moteurs). Ajouter le carburant de montée / descente représenterait un total de 2084 kg (carburant du voyage).

Remarque: passer le temps le plus court en croisière (un vol qui est principalement un montée suivie de quelques minutes en croisière) est la bonne stratégie pour les vols court-courriers, voir: Quel devrait être le temps minimum passé en croisière (pour un B737 par exemple)?

C'était parce qu'ils pouvaient s'y rendre plus rapidement sur une " route TEC".

Les vols IFR sont soumis à une gestion de la congestion au niveau de l'ARTCC, ce qui signifie qu'ils doivent attendre leur tour en ligne pour être autorisé à pénétrer dans l'espace aérien. Cela se faisait autrefois avec des cales (et c'est toujours le cas dans de nombreux autres pays), mais les États-Unis vont ralentir les avions, les réacheminer ou même retarder le décollage pour éviter les cales, ce qui économise du carburant et donc de l'argent. Très probablement dans ce cas, ils faisaient face à une longue attente au sol en raison de la congestion dans ZNY et / ou ZBW.

Cependant, si un vol reste suffisamment bas, il peut être en contact avec diverses installations TRACON tout le trajet et ne jamais parler à un ARTCC, ce qui signifie qu'il peut éviter la congestion et donc partir immédiatement. Cela nécessite généralement de voler en dessous de 10k MSL pendant tout le trajet, qui est la limite normale entre les deux. (Cela varie entre 9k et 12k.) En fait, faire cela dans le nord-est des États-Unis est si courant qu'ils ont développé une suite complète de routes de contrôle terminal en route (TEC) préférées pour le rendre plus facile pour les pilotes et les contrôleurs.

L'utilisation des routes TEC consomme plus de carburant car les avions volent plus bas et plus lentement que la normale, ce qui est inefficace pour les avions à turbine, mais dans certains cas, les compagnies aériennes peuvent décider que c'est mieux (c'est-à-dire moins mauvais) que de retarder ou d'annuler un vol.

Il s'agit d'une route alternative typique vers KBOS en les envoyant directement au FJC VORTAC, puis acheminé vers l'est. Je soupçonne que les vraies raisons à cela sont la réduction de la congestion du trafic pour les arrivées à New York par ATC. Les jours plus clairs, ils reçoivent généralement l'arrivée du ROBUC3 dans KBOS immédiatement après le départ de KPHL.

S'ils avaient un problème avec le système de pressurisation, ils volaient aussi bas. Pourquoi ne pas annuler le vol? Eh bien, cela coûterait de l'argent. Il leur reviendrait moins cher de voler à bas prix, de consommer les coûts supplémentaires de carburant et de gagner de l'argent sur le tarif des passagers. Qui sait, peut-être que la partie nécessaire était à proximité, alors ils allaient de toute façon devoir acheminer l'avion là-bas.

Peut-être que le vol était trop dangereux à haute altitude en raison de complications météorologiques, et ils ont donc décidé de voler plus bas et plus lentement. Voler à 7 000 pieds consomme beaucoup de carburant, mais ils pourraient le faire car Philadelphie et Boston sont assez proches l'un de l'autre.