La réponse courte est que cela dépend. Le manuel de vol des avions de la FAA indique simplement que cette peut être effectuée une fois que l’avion a établi une montée positive, mais ne précise pas exactement quand.

En fin de compte, deux situations se présentent:

1. L'avion est suffisamment grand / performant pour que les procédures d'exploitation normales spécifient l'utilisation des volets pour tous les scénarios de décollage, auquel cas le constructeur ou l'exploitant (le cas échéant) peut bien spécifier un programme de rentrée des volets, qui vise pour permettre à l'aéronef d'accélérer efficacement pendant la montée, évitez de surcharger les volets en faisant voler l'avion au-delà de la vitesse maximale pour chaque réglage des volets, tout en maintenant une marge confortable au-dessus de la vitesse de décrochage.
2. Le l'avion n'a besoin de volets que pour certains types de décollages tels que les performances maximales ou les efforts sur terrain mou. Dans ce cas, les procédures peuvent être un peu plus lâches pour définir le moment exact de la rétraction du volet. Une liste de contrôle de montée, si vous choisissez d'en utiliser une, mentionnera probablement la configuration des volets comme un élément d'action / de vérification, ce serait donc probablement le bon moment pour les retirer si vous ne l'avez pas déjà fait. Personnellement, je les rétracte généralement en passant par 200 à 300 pieds AGL, ce qui coïncide généralement avec le fait que l'avion se trouve au moins à mi-chemin entre la configuration propre Vx et Vy (j'ai principalement piloté des Skyhawks, des Skylanes, des Arrows et des Huskies). Quelle que soit la façon dont vous le faites, vous voulez éviter de les rétracter trop bas et trop lentement, mais aussi de les oublier et de souffler à travers Vfe (ce que même les avions légers et lents peuvent faire très facilement).

En ce qui concerne les changements réels dans le comportement des avions, vous remarquerez probablement les choses suivantes:

1. Un léger moment de piqué lorsque les caractéristiques de l'aile changent, ce qui influence le flux d'air atteignant votre stabilisateur horizontal. L'inverse s'applique lors de l'extension des volets. Rappelez-vous, c'est une chose spécifique au modèle d'avion et qui m'a semblé la plus notable dans la famille des célibataires légers Cessna.
2. Pour le même réglage de puissance et assiette en tangage, l'avion commencera à accélérer plus rapidement à chaque cran de rétraction des volets.
3. La vitesse de montée est plus délicate car elle dépend de votre réglage de puissance, vitesse et angle de tangage; vos contributions seront importantes. Cependant, d'une manière générale, la réduction de la traînée entraînerait une plus grande différence entre la puissance disponible (ou l'ensemble de puissance) et la puissance requise, donc, toutes choses étant égales par ailleurs, vous verriez probablement une augmentation du taux de montée.
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Vous trouverez ci-dessous un exemple d'écran de l'affichage de vol principal d'un Boeing 777. Vous voyez ces marques de volets sur la bande de vitesse?

Voici le problème: vous ne voulez pas rétracter les volets de 5 à 1 lorsque vous êtes plus lent que la vitesse de décrochage aux volets 1. Donc, en termes de programme de rétraction des volets, vous allez:

1. Accélérer jusqu'à (au moins) la vitesse minimale pour les volets 5 au décollage rouler.
2. Monter très haut (par exemple 12,5 degrés)
3. En atteignant altitude d’accélération (alias altitude de rétraction des volets ), piquer un peu (par exemple de 12,5 à 10 degrés) et laisser l'avion accélérer.
4. Lorsque la vitesse dépasse le repère "1" sur la bande de vitesse, placez les volets 1.
5. Lorsque la vitesse passe "vers le haut" sur la bande de vitesse, rentrez complètement les volets.

L'altitude d'accélération est généralement de 1 000 pieds ou 1 250 pieds. Donc, cette montée très raide juste après la course au décollage ne dure qu'environ 30 secondes.

Si vous pilotez un petit avion, il y a de fortes chances que vous n'utilisiez les volets un décollage court sur le terrain. La procédure générale serait similaire:

1. Pendant le roulis au décollage, tanguer jusqu'à V _x .
2. Une fois débarrassé des obstacles, ajuster le tangage pour maintenir V _y .
3. Lorsque vous ajustez la hauteur de V _x à V _y , l'avion accélère. Lorsque vous êtes sûr que vous êtes au-dessus de la vitesse de décrochage en configuration propre (ou lorsque vous dépassez une vitesse spécifiée par le fabricant), rétractez les volets.

Selon une publication de Boeing, les volets sont généralement complètement rentrés à une altitude d'environ 3 000 pieds. Comme vous le savez probablement, les volets augmentent la portance et la traînée. Ainsi, à mesure que l'avion augmente sa vitesse (et donc son potentiel de portance), le besoin de volets diminue. J'imagine qu'au moment où un avion atteint 3000 pieds, il a atteint une vitesse aérienne suffisante pour ne plus avoir besoin de volets.

Je vole pour une compagnie aérienne commerciale, ce qui est différent, peu je vole aussi des avions légers et en tant que CFI je les ai instruits pendant des centaines d'heures. En un mot, j'ai enseigné que si vous étiez dans des zones plates sans terrain / obstacle à franchir, rétractez les volets à 300-500 pieds AGL en montée, tant que vous avez une vitesse adéquate et que vous accélérez. Vous devez alors réduire un peu le cabré pour maintenir le taux de montée en raison de la perte de portance des volets. Pas besoin de trop compliquer cela. En terrain montagneux, ou dans un canyon, ou sur des champs très courts avec des obstacles à proximité ou à haute altitude où les performances sont dégradées, les pilotes choisissent souvent de retarder la rétraction des volets et d'obtenir de meilleures performances de montée à vitesse lente. Cela dépend de la situation. J'espère que ça t'as aidé! Volez en toute sécurité et amusez-vous!

En premier lieu, dans les avions légers, les volets doivent être rétractés au-dessus de V _S et en dessous de V _FE .

Dans un C172, vous avez:

V _S 47kts vitesse de décrochage en configuration propre.

V _FE 139kts 10 degrés Flap Extended, 85kts 20-30 Degrees Flap Extended.

C'est une plage assez large, donc ça le ferait être difficile de se tromper, et pour des raisons de sécurité, vous voudrez probablement utiliser le multiplicateur d'approche de 1,3 comme minimum, qui est 61.

La question suivante est donc, quel est l'effet de lever les volets dans une montée? Plus important encore, relever les volets diminue l'angle d'attaque, ce qui diminue la traînée induite, il est donc préférable de lever les volets plus tôt, donc quelque part dans la plage de 61-71 pour le Cessna.

[Il a été suggéré d'utiliser le «taux positif» pour les volets, mais je ne suis pas d'accord. Contrairement aux engrenages, qui sont tous de la traînée, les volets à 10% sont principalement portants, avec très peu de traînée induite supplémentaire. Des paramètres de volets plus élevés pour les décollages courts = et sur terrain mou ont un ensemble de considérations différent.]

Les volets de levage générés sont directement proportionnels à la vitesse, mais la traînée qu'ils introduisent est proportionnelle à la vitesse au carré. Doublez la vitesse, doublez la portance, quadruple la traînée.

Au fur et à mesure que l'avion accélère après le décollage, la portance supplémentaire générée par l'extension des volets sera compensée par la traînée supplémentaire générée par l'augmentation de la vitesse, de sorte qu'ils sont rétractés par étapes pour maintenir cet équilibre.

sur les petits avions, vous n'avez généralement pas de volets intermédiaires réglés entre 10 et propres. Comme nous le savons, lorsque les volets sont sélectionnés, le roulis au décollage est réduit, tout comme les performances de montée. La configuration propre augmente la distance au sol mais améliore la capacité de montée. Dans un décollage idéal, vous devez rentrer les volets au point où la trajectoire des volets et la trajectoire propre se rencontrent, pour obtenir la meilleure montée possible. (vous voulez toujours être "sur la ligne supérieure du diagramme").

Pour le Cessna 152, il mesure environ 200 à 300 pieds

Commençons simplement par dire que les Flaps vous permettent de voler plus lentement, mais qu'ils génèrent beaucoup de traînée supplémentaire. Vous payez le prix de vitesses plus lentes en utilisant plus de puissance pour voler, et aussi en ayant une performance de montée réduite. Cela seul signifie que le pilote souhaite généralement rentrer les volets dans une configuration propre dès que possible. Il est un peu plus compliqué de répondre à quel moment.

Pour commencer, vous avez besoin d'une vitesse spécifique (sûre) pour chaque cran de volets à rentrer. La vitesse de décrochage augmentera chaque fois que vous rétracterez un cran de volets, vous voulez donc être bien au-dessus de cette vitesse avant de mettre la main sur le levier des volets.

Donc, en théorie, à la seconde où les roues ne touchent pas le sol, vous pouvez simplement vous stabiliser, continuer à voler à quelques mètres au-dessus du sol et continuer à accélérer jusqu'à ce qu'une vitesse sûre soit atteinte, puis rentrer les volets jusqu'au bout une configuration propre.

Bien que certains pilotes de brousse puissent faire exactement cela, dans la pratique, il y aura des obstacles et un terrain qui vous inquièteront une fois que vous aurez épuisé toute votre piste disponible. Par exemple, la plupart des pistes (sauf indication contraire) assureront le franchissement d'obstacles pour une pente de montée de 2,5%. (2,5 mètres de montée tous les 100 mètres du seuil de piste)

Donc, en théorie, cela devient: à la seconde où les roues sont décollées du sol, vous pouvez continuer à monter à une pente nécessaire de 2,5% pour éviter les obstacles, accélérez, puis rentrez les volets chaque fois que vous atteignez la vitesse à laquelle vous pouvez les rentrer en toute sécurité.

C'est le moyen le plus efficace, et c'est ce que tout pilote / avion / compagnie aérienne ferait si autorisé . Dans la pratique, de nombreuses réglementations, comme la réduction du bruit et le manuel du fabricant, dicteraient à quoi ressemblerait votre profil de montée et le calendrier de rétraction des volets:

Par exemple, le NADP 1 vous obligera à monter en configuration t / o jusqu'à au moins 3000 pieds avant de commencer à accélérer et à se rétracter

NADP 2 en revanche vous permettra de commencer à accélérer dès 800 'AGL (tout en continuant de grimper à 2,5% vous dérange), en utilisant la puissance t / o sur les moteurs jusqu'à 3000'