Les dirigeables sont beaucoup plus sensibles aux intempéries. Avec un avion, vous pouvez presque compter sur son décollage à l'heure et son arrivée dans les quelques minutes suivant l'heure prévue. Cela permet aux exploitants d'employer leurs aéronefs avec une fiabilité dont un dirigeable ne sera jamais capable. Cela signifie que l'investissement effectué dans un avion de ligne conduira à un flux de revenus et (espérons-le) de profit prévisible, alors que le dirigeable devra peut-être attendre plusieurs jours avant de pouvoir décoller à nouveau, ou le vent de face pourrait le retarder de plus d'un jour. un long voyage. Pendant ce temps, il accumulera des intérêts et des coûts fixes, mais pas de revenus supplémentaires.

Les services aériens réguliers ont effectivement été d'abord effectués avec des dirigeables, mais dès que des avions fiables étaient disponibles, seuls quelques niches comme les voyages transatlantiques étaient exploités avec des dirigeables. Dès que les performances des avions ont couvert ces niches, les dirigeables sont devenus obsolètes.

Aujourd'hui, l'utilisation la plus crédible des dirigeables serait le transport d'équipement lourd dans des régions éloignées. Le tourisme pourrait être une deuxième utilisation, mais le nombre de dirigeables nécessaires pour couvrir ce marché est faible. Les dirigeables ont certains avantages:

• pas besoin de construire des routes ou des pistes
• transporter des cargaisons hors normes n'est pas un problème
• si le dirigeable est assez grand , la charge utile peut être immense
• les destinations peuvent être n'importe où, pas seulement sur une côte ou une grande rivière (où les navires réguliers couvrent ce créneau plus que convenablement)

Les rares les cas où le dirigeable pourrait être employé de manière rémunérée ne couvriraient pas les frais de développement et de construction d'un. Le coût de développement à lui seul serait similaire au coût de développement d'un nouvel avion de ligne!

Mais si nous regardons en arrière dans l'histoire, même à une époque où les dirigeables étaient disponibles, de grandes tâches de transport étaient effectuées par avion. La Papouasie possède des jungles impénétrables, et pour transporter le matériel et le personnel de dragage au champ aurifère de Morobe à partir de 1932, des avions ont été utilisés plutôt que des dirigeables. Les énormes dragues ont été démantelées pour le transport aérien et transportées par avion vers Bulolo, où elles ont été réassemblées et mises en service. Avec un Zeppelin, moins de démontage aurait été nécessaire, mais juste la complication de maintenir l'équilibre du dirigeable lorsque la charge est libérée a rendu cette option moins attrayante.

Pour les amateurs d'histoire: Pour transporter de très longs objets comme le des puits de dragage, un Junkers Ju-52 monomoteur ( Ju-52 / 1m) a été utilisé. Il avait un fuselage arrière détachable avec des accouplements automatiques pour les barres de commande. Les vis à collerette sphérique assuraient un positionnement précis des deux sections du fuselage.

À l'époque du zeppelin, les voyages à longue distance étaient réservés aux riches et traverser l'océan était une aventure en soi. Les gens ne se soucient pas beaucoup de la vitesse car la seule autre option était un navire qui prenait des semaines.

Pour le fret, le porte-conteneurs est beaucoup plus économique simplement parce qu'il peut en prendre beaucoup plus en une seule fois.

Le porte-conteneurs Emma Maersk peut transporter jusqu'à 11 000 conteneurs de 20 pieds à travers le continent eurasien. Elle fait des allers-retours entre Rotterdam et Hong Kong à une vitesse maximale de 47 km / h.

Commençons par comparer quelques chiffres. Les dirigeables de la classe Hindenburg étaient énormes, mais ils n’ont pris que 90 passagers plus 10 tonnes de marchandises supplémentaires et ont navigué à une vitesse maximale de 70 nœuds. Vous pouvez mettre autant de charge dans un 737 qui peut parcourir environ 450 nœuds.

Si vous avez quelque chose de gros, lourd et cher, donc le temps de transport est important, vous pouvez toujours affrétez un An-124 qui peut transporter jusqu'à 150 tonnes ou même un An-225 qui transportait déjà 189 tonnes (il en faudrait probablement plus mais il en faudrait de nombreux arrêts de ravitaillement alors). Ils peuvent également naviguer à 450 nœuds, bien qu'ils aient probablement besoin de quelques arrêts de ravitaillement avec une cargaison proche de la charge maximale. Des choses comme les machines de forage / minage peuvent facilement compenser le coût du transport en quelques jours. Et An-124 est capable d'atterrir sur des pistes non goudronnées, il peut donc être utilisé pour le transport vers des zones moins développées.

En revanche, si vous avez beaucoup de quelque chose, un grand porte-conteneurs prend cent milliers tonnes (le déjà mentionné Emma Mærsk a une capacité de charge utile de 154 000 t) et navigue entre 20 et 25 nœuds. Ce n'est pas beaucoup plus lent que le dirigeable et il peut transporter près de quatre ordres de grandeur de plus de fret.

Les dirigeables de classe Hindenburg étaient remplis d'hydrogène bon marché mais inflammable. Mais après la catastrophe d'Hindenburg, ce n'est plus acceptable et tout nouveau dirigeable devrait être rempli d'hélium coûteux (en fait, Hindenburg était à l'origine conçu pour utiliser de l'hélium, mais à l'époque, il n'était disponible que dans le Etats-Unis et il y avait un embargo pour l'exportation vers l'Allemagne).

Et même avec l'hélium, le bilan des dirigeables n'a jamais été particulièrement bon. Ils volent bas et lentement, ce qui signifie qu'ils sont très affectés par les conditions météorologiques et qu'ils sont sensibles aux changements de pression et de température et à l'échauffement du soleil, ce qui les rend difficiles à manipuler même dans de bonnes conditions.

Au sujet des "escales" dans des zones non améliorées:

Je ne sais pas quel genre d'effet les technologies modernes (pilotes automatiques informatiques, moteurs à poussée vectorielle) auraient, mais la manutention au sol de Hindenburg - les dirigeables de classe dans les années 1930 étaient extrêmement exigeants en main-d’œuvre. L'atterrissage du Hindenburg ou du Graf Zeppelin nécessitait un équipage de plusieurs centaines de personnes pour le guider vers un mât d'amarrage, et même après l'amarrage, le dirigeable était encore quelque peu "en vol", exigeant un équipage squelette pour maintenir l'équilibre et éviter un incident comme celui-ci.

Un dirigeable ne peut pas "s'installer" n'importe où. Au strict minimum, vous avez besoin d'un mât d'amarrage pour l'empêcher de s'envoler et d'une zone dégagée autour de ce mât suffisamment grande pour que le dirigeable puisse se balancer avec le vent. Pour quelque chose de la taille de l'Hindenburg, c'est un cercle d'un demi-kilomètre de diamètre. Les propositions d'utilisation de dirigeables pour la livraison de marchandises lourdes dans des régions éloignées supposent qu'une équipe au sol est en mesure d'atteindre la zone à l'avance pour se préparer à l'atterrissage.

Pour le fret, ce n'est pas une question de départ. Ils ont beaucoup une capacité inférieure à celle des navires et ne sont probablement pas plus rapides. Nous avons déjà d'énormes quantités d'infrastructures pour l'industrie du transport maritime et nous devrons tout reconstruire pour les dirigeables.

Peut-être qu'ils travailleraient pour le tourisme. Vous pourriez imaginer que quelqu'un le ferait déjà s'il y avait de l'argent dedans mais, bien sûr, quelqu'un doit être le premier.

Je dirais que les dirigeables ne sont pas populaires car ils sont très dangereux par mauvais temps, de nombreuses pertes et pertes résultent d'un dirigeable pris par une tempête. Il existe de nombreuses variantes de la forme du dirigeable, y compris des versions récentes à voilure en tant que fuselage de levage et utilisant une portance générée par aérodinamie pour rester en vol. Le concept Airship a des remakes périodiques, mais à partir d'aujourd'hui, avec peu de succès.

Premièrement, la traînée sur un dirigeable est très importante, compte tenu de son grand volume.

Deuxièmement, ils sont lents et la majeure partie du volume est absorbée par l'air / les gaz comme l'hélium, etc.

Troisièmement, ils sont beaucoup plus lents que les autres modes de transport aérien.

Cependant, un projet intéressant en cours de développement est l ' Aeroscraft, qui est un dirigeable.

Actuellement, un problème majeur est que la quantité d'hélium sur Terre est limitée. Cela a conduit à la forte hausse des prix de l'hélium et il devrait encore augmenter.

En ce qui concerne l'utilisation d'autres gaz, l'hydrogène est connu pour être dangereux et susceptible d'explosion. Il est également difficile à contenir car il fuit une enveloppe de tout matériau en raison de la petite taille de ses molécules.

Quelqu'un a-t-il mentionné les nombreuses équipes au sol nécessaires pour lancer et amarrer un avion? Lorsque la main-d'œuvre était abondante et bon marché, ce n'était pas un problème.

N'oubliez pas que l'incendie de Hindenburg a fait de nombreuses victimes, la plupart parmi le personnel au sol.