Le gros inconvénient ici est la perte de précision due à la haute compressibilité du gaz par rapport au liquide. Comme les gaz sont hautement compressibles, ils fournissent un tampon aux changements de pression commandés par l'opérateur pour déplacer le piston dans le cylindre. Cela pose deux problèmes; Premièrement, cela signifie que le vérin pneumatique ne répond pas instantanément aux différentiels de pression, car le différentiel doit d'abord surmonter le frottement statique du joint de vérin. Deuxièmement, cela signifie que le mouvement du cylindre s'oppose plus facilement tant que la force qui s'oppose à la pression du gaz peut vaincre ladite pression sans provoquer l'échec du système pneumatique contrôlé.
Pour surmonter ces défauts, la plupart des systèmes pneumatiques fonctionnent à des pressions très élevées, de sorte que la différence de pression entre les deux moitiés du cylindre surmonte facilement le frottement statique et toute autre force opposée. Cependant, cela crée un autre problème de précision; les cylindres pneumatiques à haute pression sont essentiellement des systèmes à deux états; le piston ou l'actionneur est généralement à l'un ou l'autre de ses extrêmes de mouvement, et les transitions entre eux très rapidement car la pression de gaz est appliquée d'un côté ou de l'autre du cylindre.
Aucun de ces comportements n'est souhaitable pour les commandes d'aéronefs; les instructeurs travaillent quotidiennement pour apprendre à leurs élèves à ne pas manipuler les commandes, mais utilisent plutôt un peu de finesse pour que l'avion fasse ce qu'il veut de manière fluide et contrôlée. Pourquoi alors voudriez-vous défaire toute cette finesse avec un système de contrôle qui ne peut déplacer la surface que jusqu'aux extrêmes de sa course?
L'hydraulique, en revanche, permet un degré de finesse beaucoup plus élevé. Parce que les liquides ne changent pas facilement de densité, les changements de pression dans un cylindre hydraulique nécessitent beaucoup plus de force pour s'opposer, mais du même coup, comme le volume change, la pression du côté alimenté en fluide diminue rapidement. Cela permet à un vérin hydraulique d'être positionné beaucoup plus précisément, quelles que soient les forces externes agissant sur le système. L'inconvénient est de transporter un liquide assez lourd dans les airs, et de n'avoir qu'une capacité limitée pour le remplacer en cas de fuite.
Les actionneurs électriques sont une solution courante à cet inconvénient, en particulier dans les avions légers. Les actionneurs électriques utilisent un moteur électrique ou un servo pour fournir l'action mécanique. Ces actionneurs peuvent être contrôlés avec un haut degré de précision, et leur «système d'alimentation» est juste un circuit électrique, sans conduites et vérins hydrauliques lourds et complexes. Leurs inconvénients sont un compromis entre la vitesse de déplacement et la force maximale appliquée pendant le déplacement; vous pouvez soit fabriquer un actionneur qui se déplace très rapidement, soit un actionneur qui se déplacera quelle que soit la force opposée au mouvement, mais vous ne pouvez vraiment pas faire les deux. Ils sont toujours utiles dans les avions légers pour contrôler les volets (avec un système de câble utilisé pour les surfaces principales), car ils permettent des quantités précises d'extension ou de rétraction, et n'ont pas à répondre instantanément à une entrée comme le font les gouvernes primaires. .
Il y a quelque chose à l'horizon qui pourrait rendre la pneumatique réalisable pour les avions. Les systèmes hydrauliques ont été récemment améliorés avec le développement de la servovalve électrohydraulique. Ce système utilise un potentiel électrique variable (tension) pour déplacer un cylindre hydraulique d'une quantité prescrite proportionnelle à la tension appliquée. Les servos électriques purs existent depuis des décennies, mais la force maximale disponible d'un servo est insuffisante pour les gros avions de ligne, tandis que pour les petits avions, le poids relativement élevé du servomoteur par rapport aux simples commandes par câble est un inconvénient. Le concept de servovalve électrohydraulique est utilisé dans les nouveaux gros aéronefs pour remplacer les systèmes de commande hybrides purement hydrauliques ou à câble / hydraulique, car le système hydraulique peut maintenant être contrôlé par un circuit électrique au lieu de conduites hydrauliques ou de câbles tendus couplés à la colonne de commande. Cela permet d'utiliser des avions «fly-by-wire» tels que la plupart des avions de ligne Airbus ainsi que la plupart des avions de combat des 40 dernières années.
Un concept similaire est en cours de développement pour la pneumatique, permettant le placement précis des un actionneur utilisant un gaz sous pression en réponse à une tension électrique. Ceci offrirait tous les avantages d'un système électrohydraulique, avec un poids considérablement plus léger et une réponse plus rapide, mais ayant toujours l'inconvénient qu'une force opposée significative pourrait empêcher le mouvement de l'actionneur en particulier lorsqu'il s'approche de la position souhaitée. Reste à savoir si ce sera un problème dans un gros avion, et les économies de poids liées à la perte du fluide hydraulique pourraient ne pas en valoir la peine, mais si le compromis est acceptable, cela augmenterait encore l'autonomie ou la charge utile de la prochaine génération de passagers. avion, avec la fonction de sécurité / fiabilité supplémentaire de pouvoir compenser une fuite lente dans un système pneumatique en ajoutant simplement plus d'air avec une pompe de compresseur.