Question:
Si un avion de ligne typique avait une panne totale de tous les moteurs en cours de vol, est-il possible que les passagers survivent?
Elegant Codeworks
2014-10-04 08:16:32 UTC
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J'ai une assez mauvaise phobie du vol et je me demande souvent ce qui se passerait si tous les moteurs de l'engin s'éteignaient en même temps. J'ai d'abord eu la pensée angoissée que les centaines de milliers de livres de métal plongeraient et exploseraient dans la Terre. Ensuite, j'ai lu quelque part que l'avion planerait réellement vers l'avant en descendant, faisant un atterrissage où tous les passagers survivent à une possibilité. Et si vous voliez au-dessus de l'océan par rapport aux terres plates et aux montagnes? Une panne de moteur complète s'est-elle déjà produite?

Aucune logique ne peut vaincre une phobie. Vous êtes plus en sécurité dans un avion que de voyager en voiture ou même de marcher dans la rue.
Il convient de mentionner que même un hélicoptère peut atterrir en toute sécurité en cas de panne moteur. (Si vous êtes curieux, cela s'appelle l'autorotation, vous pouvez le rechercher.)
@JamesRyan, ce n'est pas vrai. Connaître le domaine pertinent et les vrais risques peut être un moyen très efficace de lutter contre les phobies.
Six réponses:
#1
+61
shanet
2014-10-04 08:59:17 UTC
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Le vol 236 d’Air Transat a subi une perte de puissance complète au-dessus de l’océan Atlantique en 2001. Oui, tous les passagers et l’équipage ont survécu après que l’avion ait plané à 75 milles vers une piste des îles Açores.

Même en cas de perte de tous les moteurs, un avion peut maintenir ses systèmes électriques critiques en marche grâce à la turbine à air dynamique qui permet à l'équipage de garder le contrôle de l'avion et de communiquer avec les équipes au sol pour déterminer le meilleur plan d'action pour la situation. C'était le cas du vol 236 d'Air Transat.

De plus, considérons le vol US Airways 1549 qui a subi une perte de puissance complète après le décollage en raison d'un double impact d'oiseau. Même dans la situation où le pilote avait très peu d'options en raison de sa basse altitude et de sa présence dans une zone peuplée, tous les passagers et l'équipage ont survécu après avoir amerri dans la rivière Hudson. Cependant, en toute honnêteté, les tentatives d'amerrissage ne se terminent généralement pas bien.

Dans l'ensemble, une perte de puissance complète dans un avion de ligne moderne est extrêmement rare. En rassemblant des liens pour cette réponse, j'ai parcouru l'article " Liste des vols aériens nécessitant du vol plané" sur Wikipédia. La courte longueur de la liste parle d'elle-même (4 vols au cours de la dernière décennie).

Bon message! [BA9] (http://en.wikipedia.org/wiki/British_Airways_Flight_9) me vient aussi à l'esprit, un 747 qui a perdu tous ses moteurs lorsqu'il a volé dans un nuage de cendres volcaniques.
Voir aussi l'incident du "Gimli Glider". Le résultat heureux a été fortement influencé par l'expérience du commandant de bord en tant que pilote de planeur. https://en.wikipedia.org/wiki/Gimli_Glider
Je pense que les gens le reconnaîtraient mieux si vous parliez du "Miracle on the Hudson" plutôt que du "US Airways Flight 1549" ...
@Mehrdad uniquement pour les Américains américains. (Et je préfère personnellement une approche plus laïque des noms. Ce ne sont pas les prêtres qui pilotent des avions.)
@Mehrdad - De plus, l'appeler un miracle IMO enlève quelque chose à la maîtrise de l'air et aux compétences impressionnantes du pilote. Il n'y a pas eu de miracle, juste un bon pilotage et un calme sous pression.
@PeterKämpf Notez que dans le cas de BA9, tous les moteurs ont été redémarrés après avoir quitté le nuage de cendres. L'un d'eux a de nouveau échoué peu de temps après, mais l'avion a utilisé ses trois moteurs restants pour se dérouter vers Jakarta.
@Jamiec: ... ainsi que du type qui s'occupait du trafic fluvial (il était garde côtier ou quelque chose du genre). Après un premier choc (il a demandé au pilote de formuler à nouveau sa demande), il l'a aidé à se rendre au bon endroit et à clarifier tout ce qui était possible.
IIRC le vol Air Transat a eu de la chance. S'il n'y avait pas eu un détournement précédent, ils se seraient retrouvés à court de carburant sans nulle part où aller.
Je voudrais également mentionner https://en.wikipedia.org/wiki/TACA_Flight_110. Les deux moteurs sont tombés en panne. Le pilote a atterri sur une digue. Aucun décès. L'aéronef a ensuite été réparé, redémarré et transporté HORS de la digue. Avoir un pilote / copilote très expérimenté fait une énorme différence.
#2
+26
allquixotic
2014-10-04 21:39:49 UTC
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Les paramètres fondamentaux qui déterminent le degré de survie d'un accident d'avion incluent la vitesse verticale de l'air (par rapport au sol); l'avion heurte (idéalement, il touche son train d'atterrissage ou, dans le pire des cas, sur son ventre, frotte contre le sol); et combien de temps il faut aux sauveteurs pour localiser l'avion abattu et fournir une assistance.

Pour maintenir votre vitesse verticale de l'air à un niveau suffisamment bas pour que les gens aient une chance de survivre, vous devez avoir vol les surfaces de contrôle fonctionnent. Cela signifie les ailes, le stabilisateur vertical ou l'empennage, et idéalement, les ailerons et les volets. Ces systèmes font l'une des deux choses suivantes (certains font les deux): soit ils génèrent de la portance (les ailes font la plupart de cela), soit ils fournissent un contrôle d'attitude (roulis, (tangage et lacet).

Notez que, bien que les moteurs ne soient pas essentiels pour assurer le contrôle d'attitude et qu'ils ne soient pas tenus de générer de la portance, l'avion perdra régulièrement de l'altitude sans que les moteurs ne génèrent de poussée . Un avion est nominalement contrôlable si les commandes d’attitude fonctionnent et que les principaux fournisseurs de portance font leur travail (en ne se faisant pas, par exemple, être arrachés par une explosion de moteur). Un avion qui n'est pas contrôlable est presque toujours voué à perdre toutes les âmes à bord. Cependant, un avion qui est contrôlable mais qui n’a pas de moteur peut, dans de nombreux cas, atterrir en toute sécurité, ou la majorité des vies à bord étant sauvées.

La survie dépend principalement de les facteurs suivants:

  • Lorsque les moteurs tombent en panne, pourquoi ont-ils échoué? S'ils échouent parce que du carburant explose dans les réservoirs de carburant ou provoquent un incendie qui pourrait endommager les gouvernes de vol ou les conduites hydrauliques, alors les choses semblent plutôt sombres. S'ils ont juste un problème mécanique mineur qui fait que le moteur s'arrête semi-gracieusement de tourner, ou s'ils manquent de carburant, ou si les moteurs "implosent", c'est moins grave. Les moteurs à double flux modernes doivent être testés et prouvés qu'ils évacueraient tous leurs débris à l'arrière du moteur au lieu de voler horizontalement, de sorte que les éclats de métal à très haute vitesse ne coupent pas le fuselage ou les ailes de l'avion, ce qui pourrait causer des dommages catastrophiques.
  • Lorsque les moteurs tombent en panne, qu'arrive-t-il aux débris qu'ils produisent, le cas échéant? Semblable à la première balle, mais si des éclats de métal à grande vitesse devaient frapper le fuselage, les ailes ou la queue, cela pourrait rendre l'avion incontrôlable.
  • Quelle était la hauteur de l'avion. quand les moteurs sont tombés en panne? Plus vous avez d'altitude, mieux c'est.
  • Quelle était la vitesse de l'avion lorsque les moteurs sont tombés en panne? Plus vous avez de vitesse, mieux c'est. La vitesse et l'altitude augmentent la portée de l'avion avant qu'il n'entre en collision avec le sol, ce qui signifie que les pilotes ont plus de temps pour déterminer où atterrir, trouver une approche et exécuter l'approche.
  • Le train d'atterrissage est-il capable de descendre tout seul par gravité? C'est toujours un risque: si vous essayez d'atterrir sur le fuselage, les choses ne se passeront pas très bien, d'autant plus que l'indisponibilité des moteurs signifie que vous avez un moyen de moins de ralentir l'avion une fois que vous touchez le sol (pas d'inversion de poussée). Si le train d'atterrissage se déploie avec succès, cela fonctionne certainement en faveur du pilote.

En ce qui concerne les emplacements où vous «voudriez» idéalement perdre tous vos moteurs (et en «voulant» je signifie en termes de plus grande probabilité de survie), je les classerais comme suit:

  1. Haut dans le ciel, au-dessus d'une zone peuplée. La bonne nouvelle est que les zones peuplées comptent de nombreux aéroports. Les aéroports sont les meilleurs endroits pour faire atterrir un avion, car ils ont des équipes d'urgence sur les lieux et la piste est parfaitement adaptée pour donner à votre avion l'espace dont il a besoin afin qu'il n'entre en collision avec rien. La mauvaise nouvelle est que si vos moteurs explosent et produisent des débris, cela tombe sur les personnes en dessous de vous. Eh bien, vous ne pouvez pas avoir tout ce que vous voulez en cas d'urgence.
  2. Au-dessus d'une petite étendue d'eau, près d'une zone peuplée. Hé, ça a bien fonctionné pour Sully. Des bateaux se trouvaient dans la zone, ils sont donc sortis pour secourir les passagers.
  3. Dans le désert. Le crash du test B727 sur le canal Discovery a suggéré que bon nombre de personnes survivraient à ce crash. Ils l'ont écrasée sur un terrain plat dans le désert. Vous auriez du mal à obtenir de l'aide de si tôt si vous étiez isolé de la civilisation, mais au moins le train d'atterrissage pourrait faire un certain travail pour aider à prévenir une explosion ou un incendie catastrophique.
  4. Partout autre. Atterrir sur un terrain vallonné ou montagneux, des endroits très froids, des endroits très humides loin des autres, à l'intérieur d'un volcan actif, etc. Je ne le recommande pas. Si l'avion n'atterrit pas au moins sur le ventre et ne glisse pas sur le sol (ce qui est en soi une situation plutôt mauvaise et des gens vont mourir), il est peu probable qu'il y ait beaucoup de survivants, ou aucun. Vous ne voulez certainement pas, disons, que le nez ou la queue subisse le plus gros de l'impact initial. Le problème est que dans la plupart des cas «partout ailleurs», il est vraiment difficile d'atterrir sur le ventre et d'utiliser votre train d'atterrissage pour ralentir. Le feu, la fumée, l'eau et / ou l'impact entraîneront la mort de la plupart des personnes à bord dans ces scénarios.
Réponse très bonne et approfondie, même si je voudrais également noter que les tests effectués sur les moteurs à réaction pour s'assurer que les pannes sont contenues ne s'appliquent qu'à certains types de pannes. En particulier, la séparation des pales du ventilateur d'admission est testée. Cependant, une panne soudaine d'un [disque de turbine] (http://en.wikipedia.org/wiki/Qantas_Flight_32#Cause) est presque certaine de ne pas être contenue. QF32 a subi une perte assez substantielle de contrôlabilité après que plusieurs fragments ont coupé diverses lignes de contrôle. Heureusement, aucune pièce n'a volé dans la cabine et les pilotes étaient toujours en mesure de dérouter et d'atterrir l'avion en toute sécurité.
Vous pourriez mentionner que la capacité de survie d'un atterrissage hors aéroport, qui se fait généralement avec les roues relevées, est grandement affectée par la vitesse d'avancement de l'avion. Les pilotes contrôleraient bien entendu la vitesse pour toucher le sol à une vitesse aussi faible que possible, c'est-à-dire légèrement au-dessus de la vitesse de décrochage. Le contact avec le sol à 75 nœuds serait beaucoup plus survivant qu'à 150 nœuds.
Très bon message. J'ajouterais que glisser sur le ventre en soi ne signifie pas nécessairement que des gens vont mourir. L'accident d'Asiana à SFO a été très violent, avec le train d'atterrissage et la queue en contact avec la digue devant la piste et l'avion a presque fait la roue après, mais la grande majorité des passagers ont survécu (malheureusement, il y a eu 3 morts). L'accident d'Emirates dans DXB était un contact avec le sol avec un équipement monté et un glissement du ventre qui a suivi, et tout le monde à l'intérieur de l'avion a survécu (un sauveteur n'a pas fait). Bien sûr, les deux vols se sont terminés sur une piste régulière avec les services d'incendie à proximité.
** Si ** vous avez une altitude suffisante (ce que US Airways 1549 pour l'un n'a évidemment pas), un problème initial sur une grande étendue d'eau ne serait-il pas (réduisant le risque de blessures ou de dommages à quiconque au sol en raison, par exemple) chutes de débris), lui-même à proximité d'un aéroport, être encore mieux qu'un problème initial sur une zone peuplée?
#3
+4
Ben
2014-10-04 14:48:23 UTC
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Oui, les avions peuvent planer sur une très longue distance, en fonction de la hauteur de départ et des conditions atmosphériques. Tous les pilotes sont formés sur la façon de glisser le plus loin possible. De plus, il est EXTRÊMEMENT rare que tous les moteurs tombent en panne, et les jets de passagers modernes peuvent voler en toute sécurité même si un moteur tombe en panne.

Vrai. Je suppose qu'une déclaration plus précise est "Les avions de passagers modernes peuvent voler en toute sécurité même si un moteur tombe en panne"
@Ben: Tous les avions de passagers doivent être capables de voler en toute sécurité avec un moteur en panne et étaient capables et tenus de le faire, car il existe des avions pour plus de 12 passagers (les moteurs à pistons sont moins fiables que les turbines et les premiers l'étaient encore moins, donc dans le les premiers jours de pannes de moteurs d'aviation étaient beaucoup plus préoccupants).
#4
+3
Jan Hudec
2014-10-06 00:42:56 UTC
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Je voudrais ajouter quelques explications. Ce ne sont pas les moteurs qui maintiennent les avions en l'air, ce sont les ailes qui génèrent de la portance lorsqu'ils se déplacent dans les airs. Que les moteurs tournent ou non n'affecte pas la génération de portance.

Cependant, comme l'avion se déplaçant dans l'air et les ailes produisant de la portance, la traînée ralentit l'avion. Les moteurs compensent la traînée afin que l'avion puisse maintenir sa vitesse. Mais lorsque l'avion vole, il a aussi de l'énergie potentielle en raison de son altitude (qui devait être fournie par les moteurs pendant la montée) et qui peut être échangée contre de l'énergie cinétique pour maintenir la vitesse à la place.

La portance est nettement plus élevée que la traînée, de sorte que l'avion n'a besoin que de descendre assez lentement pour continuer à voler. La finesse varie d'environ 10 pour les petits avions de l'aviation générale à environ 60 pour un bon planeur. Une valeur typique pour les compagnies aériennes est d'environ 18, ce qui signifie qu'à partir de l'altitude de croisière typique de 10 km, elles peuvent planer environ 180 km.

Un principe similaire s'applique même aux hélicoptères. Leur rotor ne fournit de la portance que lorsqu'il tourne, mais lorsque le moteur tombe en panne, l'air circulant en diagonale vers le haut et vers l'arrière à travers le rotor peut maintenir le rotor en rotation et fournir une portance suffisante pour maintenir une descente contrôlée. C'est ce qu'on appelle l'autorotation. Les hélicoptères ont des ratios de plané plus petits, autour de 5, mais ils peuvent utiliser l'énergie du rotor en rotation lui-même pour décélérer dans la phase finale de l'atterrissage et ainsi pouvoir effectuer un atterrissage vertical même avec tous les moteurs éteints.

#5
+2
Anthony X
2015-05-24 08:24:41 UTC
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Un avion dont les performances de glisse sont médiocres (qui descend brusquement lorsqu'il n'est pas sous la puissance du moteur) sera très peu économe en carburant et donc peu économique et non rentable pour voler commercialement. La masse de l'avion descendant à une vitesse uniforme représente une dissipation d'énergie potentielle. Si cette énergie entre dans le maintien de la vitesse d'avancement, alors l'avion est en plan. Pour maintenir l'avion en vol en palier à la même vitesse d'avancement, les moteurs devraient fournir de l'énergie sous forme de poussée à la même vitesse qu'elle serait dissipée lors d'un plané. Moins les moteurs doivent faire de travail pour maintenir cette vitesse, moins ils consomment de carburant et moins l'avion perdrait de hauteur lors d'un plané sans moteur.

Vous pouvez donc être à peu près sûr que votre billet au tarif économique vous achètera un siège dans un avion qui peut bien glisser si les moteurs s'arrêtent un jour.

Les pannes de moteur totales sont des événements assez rares. Les événements les plus notables de ces dernières années, où tous les moteurs sont tombés en panne, se sont tous terminés par une survie à 100% (bien que l'avion ne se soit pas toujours très bien comporté). Dans quelques cas, l'avion a plané jusqu'à un atterrissage sur piste et le train d'atterrissage s'est un peu plié (atterrissages difficiles parce que le pilote n'a qu'un seul essai à l'approche et peut ne pas avoir de volets fonctionnels, n'aura pas de poussée inverse pour aider freinage). Dans un autre cas, l'avion a atterri en toute sécurité sur une digue d'herbe sans dommage. Dans un cas, l'avion a atterri sur l'eau - radiation totale, mais tout le monde s'est mis en sécurité. Dans un autre cas, tous les moteurs se sont arrêtés en raison de l'ingestion de cendres volcaniques, mais ont ensuite été redémarrés en vol, permettant à l'équipage de faire un atterrissage plus ou moins normal.

L'avion pique du nez et s'écrase sur le La Terre pour l'une des deux raisons suivantes:

  1. Quelqu'un aux commandes la pointe vers le sol
  2. Une partie vitale de la structure de l'avion ou du système de contrôle se brise
  3. Encore une fois, ces deux événements sont extrêmement rares. Il est beaucoup plus probable que quelqu'un conduisant une voiture n'accorde pas l'attention voulue à la tâche et vous heurte pendant que vous vous rendez à l'aéroport.

#6
+2
KeithS
2015-10-21 04:28:41 UTC
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Bien sûr. Un autre exemple parmi les excellents déjà affichés, le Vol 9 de British Airways a rencontré un nuage de cendres volcaniques à la suite d'une éruption dans l'archipel indonésien, entraînant la panne des quatre moteurs du 747. L'avion a pu planer assez loin pour sortir du nuage de cendres, puis redémarrer trois des quatre moteurs afin de se détourner vers Jakarta, où, en raison de l'abrasion du pare-brise, ils ont été forcés de faire un atterrissage complet aux instruments dans un aéroport qui était ne pas appliquer les protocoles de protection ILS. Aucun blessé n'a été signalé à bord.

Au milieu de l'urgence, le capitaine, dans un style typiquement britannique, a fait l'annonce suivante aux passagers:

Mesdames et Messieurs, c'est votre capitaine qui parle. Nous avons un petit problème. Tous les quatre moteurs se sont arrêtés. Nous faisons de notre mieux pour les relancer. J'espère que vous n'êtes pas trop en détresse.



Ce Q&R a été automatiquement traduit de la langue anglaise.Le contenu original est disponible sur stackexchange, que nous remercions pour la licence cc by-sa 3.0 sous laquelle il est distribué.
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