Il y a trois vitesses différentes qui sont pertinentes ici:

• Vitesse sol - Il s'agit probablement de la vitesse indiquée au passager. Pour eux, c'est le plus pertinent car il détermine le temps nécessaire pour le voyage

• Vitesse - C'est la vitesse pertinente pour l'équipage de conduite et est utilisée pour le vol.

• Vitesse anémométrique locale - Ceci détermine la vitesse maximale des avions de ligne (subsoniques). La raison en est que la vitesse anémométrique locale au-dessus des ailes est plus élevée que le débit non perturbé, résultat de l'accélération de l'air au-dessus de l'aile. En conséquence, la vitesse anémométrique locale au-dessus de l'aile peut dépasser un peu Mach 1 avant que la vitesse anémométrique de l'avion de ligne ne s'en approche.

Le résultat d'un tel écoulement supersonique local serait une augmentation rapide de la traînée au nombre de Mach de divergence de traînée (qui est supérieur au nombre de Mach critique).

Image tirée de notes of Advanced Aerodynamics par le professeur HM Atassi de l'Université de Notre Dame

Afin d'éviter la pénalité de traînée, les avions de ligne volent à des vitesses inférieures au nombre de Mach de divergence de traînée. La raison en est que la vitesse réduite n'est pas le nombre de Mach en flux libre - c'est le nombre de Mach local, qui doit être maintenu en dessous du nombre de Mach de divergence de traînée.

Les informations affichées aux passagers via le système de divertissement indiquent souvent la vitesse sol de l'avion plutôt que la vitesse anémométrique.

Le vent affecte la vitesse sol, vous avez raison.

Il y a peu de choses à régler en premier.

• Les pilotes n'utilisent pas la vitesse sol pour voler, mais utilisent la vitesse indiquée.
• Le nombre de Mach n'est pas dérivé de la vitesse au sol, car il dépend de la température de l'air, mais plutôt de la vitesse vraie. Remarquez que nous avons déjà deux types de vitesse. Il y en a d'autres encore.
• Le type d'avion (par exemple 737 contre 777) détermine la "vitesse maximale". Tous les avions de ligne ne sont pas identiques. Ces deux types vont de Mach 0,77 à Mach 0,85, environ.

En moins de mots que Wikipédia que j'ai lié:

1. La vitesse indiquée indique le piloter la vitesse aérodynamiquement pertinente à utiliser pour le vol.

2. La vitesse vraie est la vitesse réelle par rapport à l'atmosphère environnante.

3. De la vitesse vraie, ajoutez ou soustrayez le vent arrière ou le vent de face, et vous obtenez la vitesse sol à partir de cela. Le vent typique subi par l'avion de ligne subsonique régulier est rapide (+100 km / h). Le composant vent de face varie en fonction de la direction de l'avion et de la direction du vent.

4. Enfin, le nombre de Mach est fonction de la température et vitesse vraie (attention, pas vitesse sol). Plus vous êtes haut, plus il fait froid. Également très important, le nombre de Mach est un rapport, jamais une vitesse . Étant donné que la vitesse du son varie à mesure que l’atmosphère change de densité et de température à différentes altitudes.

Voici une belle histoire, à 1200 km / h Vol subsonique .

Résumé:

Les pilotes n'utilisent pas la vitesse sol (pour voler), le nombre mach n'est pas une vitesse.

Tout est question de vent. Si vous consultez les horaires, vous verrez que, par exemple, les vols USA-Europe sont beaucoup plus courts (environ une heure, par exemple) que l'Europe -USA. Cela est dû au jetstream. Je l'ai trouvé encore plus important dans l'hémisphère sud, lors d'un vol Australie-Nouvelle-Zélande (et retour) ou Santiago-Buenos Aires.

Comme mentionné dans les autres réponses, aucun jet commercial ne se rapproche de mach 1. La vitesse sol qui vous est affichée peut être proche de la vitesse du son (elle pourrait même être plus élevée , si le vent était assez fort), mais la vitesse réelle de l’avion (sa vitesse par rapport à la masse d’air) est bien inférieure à cela (autour de mach 0.8 pour les gros jets, et moins pour beaucoup petits avions commerciaux).

De même, étant donné que la vitesse du son est d'environ 1060 km / h à 12 km au-dessus du niveau de la mer, je trouve tout aussi peu convaincant de penser qu'ils doivent aller à moins de mach 0.8 en raison de la vitesse du son . Je comprendrais s'ils se limitaient à (disons) mach 0,95 (évidemment vous ne voulez pas faire mach 0.99 en raison de la variabilité, etc.), mais je vois régulièrement des vitesses de pointe qui sont autour de mach 0.8 pour les vols intercontinentaux, et Je ne comprends pas pourquoi.

Ce qui compte, c'est la vitesse de l'air qui passe dans l'avion. Comme les autres réponses l'ont expliqué, les chiffres que vous voyez dans la cabine sont généralement la vitesse au sol, plutôt que la vitesse dans les airs, donc une grande composante de la différence est de savoir si l'avion a un vent de face ou un vent arrière, ce qui peut facilement ajouter ou soustrayez 100 km / h à l'altitude de croisière.

L'autre chose que vous devez regarder n'est pas seulement la vitesse de l'avion dans les airs, mais la vitesse du flux d'air au-dessus de l'avion. En quoi ces choses sont-elles différentes? Le fait est que, lorsqu'un avion traverse une masse d'air, l'air doit s'écarter du chemin du gros objet métallique. Cela signifie que l'air passant au-dessus de l'avion se déplacera un peu plus vite que la vitesse de l'avion par rapport à l'air. Ainsi, même un avion se déplaçant un peu en dessous de Mach 1 peut être traversé par de l'air supersonique. La raison pour laquelle vous ne volez pas à Mach 0.99 n'est pas parce qu'une rafale de vent de face pourrait vous faire perdre la vitesse du son, mais parce que vous subissez déjà un flux d'air supersonique 100% du temps, à cette vitesse.

Il y a d'autres facteurs que les gens ont déjà mentionnés.

Sur les jets modernes, l'ordinateur de vol peut être programmé pour plus d'efficacité pendant la route.

L'une des raisons pour lesquelles mach 0.6-0.8 est utilisé est qu'il est suffisamment rapide sans brûler beaucoup plus de carburant. Le 777, si je me souviens bien, utilise environ 30% de carburant en plus à pleine charge pour accélérer à 0,87 mach (modifié) qu'à 0,7 mach à environ 11,5 km. C'est beaucoup de carburant pour vous faire gagner moins de 20% de temps. Ce carburant supplémentaire entraînerait des billets plus chers, dans une industrie qui tente de maintenir les prix des billets au minimum pour rivaliser.