Aéroport de Francfort; une mosaïque de béton et d'asphalte

Les pistes de l'aéroport de Francfort sont en asphalte (les anciennes images satellite montrent qu'elles étaient en béton avant), et l'aéroport accueille de nombreux Superjumbos, l'Airbus A380 , il ne s'agit donc pas de manipuler des avions lourds. Toutes les pistes des grands aéroports, même celles recouvertes d'asphalte, ont des fondations en béton armé qui varient en profondeur. Ils sont plus profonds là où se trouvent les zones de toucher des roues, moins profonds ailleurs. C'est pourquoi les extensions de piste ajoutent généralement une distance de décollage supplémentaire, mais les zones d'atterrissage restent les mêmes, créant un seuil décalé.

Seuil déplacé; peut exister pour d'autres raisons

Zoom avant

Vous verrez que presque toutes les places de parking et les aires d'attente des pistes sont en béton, ainsi que les sorties de piste. C'est là qu'un avion devrait être stationnaire. Le béton supporte assez bien ces charges stationnaires, tandis que par temps chaud, l'asphalte se déforme.

L'asphalte est appelé une surface flexible ; le béton est appelé une surface rigide . Le numéro de classification de chaussée (PCN) est une norme utilisée en combinaison avec le numéro de classification d'aéronef (ACN) pour indiquer la force d'une piste, d'une voie de circulation ou d'une aire de trafic (rampe).

Le béton exposé est connu pour se fissurer lorsqu'il est exposé à des températures extrêmement élevées et basses. Il est également plus coûteux à installer et à réparer. Mais dans l'ensemble, l'installation peut être moins chère si vous posez déjà du béton ailleurs, comme la plupart des nouveaux aéroports, ils vont juste chercher du béton partout, mais cela dépend de l'emplacement de ce nouvel aéroport—

Hot Dubai; asphalte presque partout à l'exception des parkings et des zones courtes

LAX; bon climat et budget; béton presque partout où un avion touche

Les variables se résument au climat, à l'utilisation, à la charge, au budget, à la création d'emplois, à la maintenance, etc.

Une seule piste ( comme à PBG) peuvent également avoir les deux surfaces

Aéroport diagramme montrant le PCN pour toutes les pistes; F lexible et R

( NASA) Un autre point en faveur d'une piste en asphalte, c'est qu'elle est plus douce pour les pneus lors de l'atterrissage (car elle est flexible).

Vous pouvez recherchez les données de piste sur airnav.com pour les aéroports américains, ailleurs vous devrez vérifier l ' AIP de l'aéroport, comme celui-ci pour Amsterdam; consultez la section 2.12 CARACTÉRISTIQUES PHYSIQUES DES PISTES. Ou essayez de rechercher un référentiel de données de piste non officiel, il pourrait y en avoir un.

Ma première réaction à cette question a été que votre affirmation de "la plupart" était fausse. Presque tous les grands aéroports (trafic aérien) utilisent des pistes en béton.

Cependant, selon l'Asphalt Pavement Alliance, environ 85% + des aéroports de l'aviation générale utilisent de l'asphalte, et ils affirment que certains majors aussi. Ils affirment que l'asphalte est plus rentable et prend moins de temps à se poser que le béton. Donc, pour ces aéroports, où les budgets à long terme pourraient ne pas être garantis, cela a probablement du sens.

De nos jours, le béton est préféré à l'asphalte pour la construction de routes car, bien qu'initialement plus cher, le béton est censé être moins cher à entretenir

Vous pouvez trouver un désaccord de la part de quiconque est réellement conduite sur des routes en béton ...

Le béton en tant que surface est certainement plus résistant au trafic à court terme. Cependant, la surface de la route qui en résulte est nettement moins lisse. Ceci est très visible pour les visiteurs européens aux États-Unis, où le béton est plus largement utilisé pour les revêtements routiers. Au Royaume-Uni, certains tronçons d'autoroute ont été construits en béton dans les années 1960, et ils sont universellement impopulaires auprès des conducteurs. À ma connaissance, au moins au Royaume-Uni, les routes ne sont plus construites en béton pour cette raison. C'est peut-être moins un problème aux États-Unis en raison de la suspension très souple qui est standard sur les véhicules américains.

Le béton est également beaucoup plus difficile à réparer lorsqu'il développe des trous, et ces trous ont tendance à être plus profonds et plus tranchant. Même après les réparations, la surface de la route qui en résulte ne sera jamais entièrement uniforme. Cela rend le béton moins adapté aux routes soumises à des conditions de gel-dégel, à savoir la plupart de l'Europe et du nord des États-Unis. Le béton a également des problèmes de dilatation thermique, ce qui le rend moins adapté aux endroits soumis à des températures diurnes élevées (ou du moins cela doit être pris en compte pendant la construction).

Comme le dit ymb1, vous pouvez mettre de l'asphalte sur du béton cependant, ce qui vous donne le meilleur des deux mondes.

Dans la plupart des cas, les chaussées des principales pistes d'aérodrome sont à l'origine construites en béton (PCCP). Des améliorations (resurfaçage, renforcement, etc.) sur une piste opérationnelle sont entreprises pendant les heures creuses (peut-être la nuit) pour éviter les perturbations d'aéroport, surtout si un aéroport a une configuration de piste unique. Mais en raison de la nécessité d'améliorer la piste, du béton bitumineux est utilisé.

L'asphalte nouvellement posé peut être utilisé immédiatement après le temps de séchage de l'asphalte. Contrairement au béton qui durcit dans les premiers jours de pavage, le nouvel asphalte peut être autorisé aux opérations aériennes dès qu'il est compacté et refroidi.

Les pistes que vous avez observées peuvent être à l'origine construites en béton, mais resurfacées à asphalte.

L'asphalte ou les décisions concrètes sur les projets parrainés par la FAA sont prises sur l'analyse des coûts du cycle de vie. Parfois, l'un l'emporte sur l'autre, mais ni l'un ni l'autre n'est fondamentalement meilleur.