Un avion peut ralentir et réduire sa vitesse en vol. Le moyen le plus simple de le faire est de réduire la quantité de poussée produite par les moteurs. Cela entraînera une réduction presque immédiate de la vitesse, surtout si l'avion maintient la même altitude.

Il existe également des dispositifs appelés aérofreins et spoilers qui peuvent être utilisés davantage pour réduire la vitesse. Cependant, ceux-ci ne sont jamais ¹ utilisés en vol en palier normal par des aéronefs de passagers ² et ne sont normalement utilisés que pour réduire la vitesse pendant les phases de descente et d’atterrissage de l’avion > 3 .

Si un avion réduit trop sa vitesse, il va bien sûr décrocher et commencer à chuter précipitamment, moment auquel la vitesse augmente généralement à nouveau. La vitesse la plus lente qu'un avion peut maintenir à une altitude donnée sans décrocher est répertoriée dans son domaine de vol.

Cependant, dans le scénario que vous avez mentionné (obstacles devant), il est généralement plus simple de simplement contourner l'obstacle.

¹ : Ne dites jamais jamais sur Internet.

^{2 : La situation est différente dans les avions militaires, vous pouvez voir l'approche du Su-27 utilisant son aérofrein dans cette vidéo}

³ : Le les roues de la plupart des avions ont également des freins, similaires à ceux que l'on trouve sur les automobiles. Évidemment, ceux-ci ne peuvent être utilisés que lorsque l'avion touche le sol. L'abaissement du train d'atterrissage rentré augmentera également la traînée. Il existe également des inverseurs de poussée sur certains aéronefs qui sont utilisés dans les phases finales d'atterrissage. L'utilisation d'inverseurs de poussée pendant le vol peut être désastreuse, bien que certains appareils plus anciens (y compris le C-17A) aient été conçus pour utiliser l'inversion de poussée pour réduire la vitesse en vol.

Enfin, certains les planeurs et les gros avions sont équipés de parachutes de traînée ou de drogue pour les ralentir, par exemple pour une utilisation sur des pistes courtes.

Vous pouvez également "crabe", ce qui est le contraire extrême d'être en "coupe". Essentiellement, vous tournez les ailerons à l'opposé du gouvernail et gardez le nez baissé pour qu'il ne cale pas. L'avion finit par traverser l'air en diagonale, présentant un côté du corps à l'air. Cela produit beaucoup de traînée. C'est un excellent moyen de perdre rapidement de l'altitude dans un petit avion. Cela se fait normalement à basse vitesse et semble étrange aux passagers. Il est préférable d'aller doucement à des vitesses plus élevées. Trop d'exubérance peut stresser une cellule faible.

Non, un avion ne s'arrête pas en vol, les avions doivent continuer à avancer pour rester en l'air (à moins qu'ils ne soient capables de VTOL).

Ce qu'il peut faire, c'est simplement faire demi-tour ou passer par-dessus / sous l'obstacle.

VTOL signifie décollage et atterrissage verticaux. Cela signifie essentiellement qu'ils peuvent planer sur place comme un hélicoptère.

De nombreux jets & planeurs ont des spoilers ou des aérofreins.

Ils fonctionnent en ajoutant de la traînée et, dans certains cas, en réduisant la portance disponible.

Lorsqu'un avion descend, la vitesse augmente à moins que l'énergie est dissipée d'une manière ou d'une autre. Les avions modernes ont une conception assez propre, ce qui signifie qu'il faut un certain temps pour «purger» l'énergie. C'est bon pour l'efficacité énergétique, mais c'est problématique lorsque vous devez descendre rapidement, par exemple lors d'une approche ou lors d'un vol autour de thermiques importants.

Les hélices fournissent souvent un frein de vitesse naturel lorsque la puissance est coupée et agissent ainsi comme un aérofrein, mais les planeurs à réaction & n'ont pas cette option.

Comme mentionné dans d'autres réponses, il existe une vitesse minimale en dessous de laquelle l'avion ne peut pas voler, mais évite les problèmes tels que les oiseaux, la fumée, etc. , est généralement effectuée par changement de direction ou d'altitude plutôt que de ralentissement.

Il existe de nombreux avions équipés de freins à air. StuKas, par exemple:

Pour éviter que l'avion ne prenne trop de vitesse, des freins de plongée (grands volets perforés) sont nécessaires.

De même, les volets sont / ont été utilisés pour "freiner" lors de l'atterrissage.

Mais : ils ne seront pas utilisés pour ralentir à cause des "vaches volantes" "qui paissent" dans la "rue aérienne ", comme les voitures le feraient. Soit un avion peut tourner pour échapper aux oiseaux, soit il devra les traverser. Mais alors, si vous pouvez en croire un Cpt. Sullenberger, vous ne verrez même pas un coup d'oiseau venir comme ça ...

Les avions peuvent ralentir de différentes manières. Le plus courant est en fait de tirer le nez vers le haut et de commencer à grimper - cela échange l'énergie de la vitesse contre la hauteur et évite l'objet devant vous. Pensez à ce qui se passe lorsque vous montez une colline à vélo et arrêtez de pédaler.

La réduction de l'accélérateur permet au frottement de l'air dans lequel l'avion se déplace de ralentir également l'avion. Pensez à mettre une voiture au point mort en conduisant sur un terrain plat. Si le pilote ne lève pas également le nez de l'avion pendant qu'il ralentit, la perte de vitesse au-dessus des ailes entraînera une réduction de la portance et l'avion commencera à descendre et l'altitude réduite aidera à éviter un objet aérien.

L'utilisation de volets augmentera à la fois la traînée et la portance des ailes. Cela ralentira l'avion et provoquera un changement d'altitude que le pilote pourra gérer en abaissant légèrement le nez au fur et à mesure que les volets descendent. Cependant, les volets ont une vitesse d'extension maximale (souvent bien en dessous des vitesses de croisière), ils ne sont donc pas pratiques pour éviter les obstacles.

Les spoilers perturbent le flux d'air au-dessus des ailes pour réduire la portance. Ils ont pour effet secondaire d'augmenter la traînée, mais c'est moins impactant que la perte de portance. Le but principal des spoilers est d'augmenter l'angle d'approche de la piste sans changer la vitesse ou l'attitude.

Avec ces nombreuses options, la vraie réponse à l'évitement d'obstacles n'est pas de ralentir: c'est de tourner. Aller à gauche, à droite, en haut ou en bas pour éviter l'obstacle est beaucoup plus efficace et c'est ce que tous les pilotes apprennent et ce que tous les systèmes automatisés d'évitement de collision utilisent.

Il existe 4 forces qui agissent sur un avion: la poussée, la traînée, la portance et le poids.

Les avions ralentissent à cause de la traînée. Une fois la puissance réduite, la traînée est supérieure à la poussée et fait ralentir l'avion.

MISE À JOUR

Désolé, je suis assez nouveau ici et probablement n'a pas inclus suffisamment d'informations dans ma réponse initiale, alors voici une réponse plus détaillée du Manuel de connaissances aéronautiques de la FAA:

En vol régulier, la somme de ces les forces opposées sont toujours nulles. Il ne peut y avoir de forces déséquilibrées dans un vol régulier et rectiligne basé sur la troisième loi de Newton, qui stipule que pour chaque action ou force, il y a une réaction ou une force égale mais opposée. Cela est vrai que ce soit en vol ou en montée ou en descente. Cela ne veut pas dire que les quatre forces sont égales. Cela signifie que les forces opposées sont égales et annulent ainsi les effets les unes des autres.

[...]

Pour qu'un avion se déplace, la poussée doit être exercée et être supérieure à la traînée. L'avion continuera à se déplacer et à gagner de la vitesse jusqu'à ce que la poussée et la traînée soient égales. Afin de maintenir une vitesse constante, la poussée et la traînée doivent rester égales, tout comme la portance et le poids doivent être égaux pour maintenir une altitude constante. En vol en palier, la puissance du moteur est réduite, la poussée est diminuée et l’avion ralentit. Tant que la poussée est inférieure à la traînée, l'avion continue de décélérer jusqu'à ce que sa vitesse anémométrique soit insuffisante pour le supporter dans les airs. De même, si la puissance du moteur est augmentée, la poussée devient supérieure à la traînée et la vitesse anémométrique augmente . Tant que la poussée continue à être supérieure à la traînée, l'avion continue d'accélérer. Lorsque la traînée est égale à la poussée, l'avion vole à une vitesse constante.

Dans les jets tactiques haute performance, il existe 3 façons de réduire la vitesse qui sont assez couramment utilisées. Par exemple, dans l'US Navy, le schéma d'atterrissage est entré à 250 nœuds, 800 pieds AGL, puis un virage au portant, avec une descente à 600 pieds, tout en ralentissant jusqu'à la vitesse d'atterrissage. Pour le modèle A7E, la vitesse était, selon le poids du carburant, d'environ 125 nœuds. Pour évacuer toute cette énergie, nous avons utilisé le «break», qui est un virage de haut niveau. Bien sûr, 250 nœuds sont des SOP, mais parfois, on pouvait entrer dans le modèle à plus de 600 nœuds, auquel cas la rupture était une nécessité absolue pour amener l'avion à 125 nœuds.

L'autre façon courante ralentir en vol, c'était pointer le cabré, échangeant de l'énergie contre de l'altitude. Mais le moyen le plus efficace de réduire la vitesse était peut-être d'utiliser la pause de vitesse. Sur l'A7, il s'agissait d'une «porte de grange» qui était étendue sous l'avion avec un bouton par le pilote. C'était très bon pour évacuer l'énergie à grande vitesse. En fait, cela faisait partie de la manœuvre de «pause» décrite ci-dessus. Lorsqu'il n'est pas nécessaire, il se retire dans l'avion et laisse un fuselage aérodynamique affleurant. Une autre utilisation a été lors d'un combat de chiens, j'espère attraper votre adversaire qui était à vos 6 heures au dépourvu, et le faire vous dépasser. C'était toujours un mouvement plutôt désespéré.

À une occasion, je me suis approché de la tête de vol pour rejoindre la formation à une vitesse de fermeture d'environ 200 nœuds. Il était à 250 et moi à 450 alors que je me dirigeais vers lui. J'étais proche et j'ai étendu le frein de vitesse, tout en regardant la chute de l'aiguille de mon indicateur de vitesse. Eh bien, ce n'était pas tout à fait en baisse, plutôt comme un mouvement vers 250. J'ai rétracté le frein de vitesse et j'ai senti l'avion arrêter de décélérer, alors que je m'approchais rapidement sur sa ligne d'aile droite. À environ 10 longueurs d'avion, j'ai tiré fort et j'ai claqué le bâton vers la gauche, sans jamais relâcher le bâton arrière. J'ai émergé sur son aile droite en parfaite formation.

À propos, cette manœuvre, ou quelque chose du genre, est également utilisée dans les combats de chiens pour éviter de dépasser un adversaire.

Une chose que je n'ai pas vue mentionnée est de mettre du G dans l'avion. La plupart des gens n'y pensent jamais, mais l'augmentation de la charge G sur un jet le ralentit incroyablement vite.