La quantité de ressources allouées à l'aviation commerciale est vraiment incroyable - le temps, le talent, l'argent et les efforts consacrés à faire des compagnies aériennes le mode de voyage le plus sûr connu de l'histoire enregistrée est vraiment extraordinaire, et le les résultats reflètent cela.

Conception

Les avions sont chers, mais une partie de ces dépenses provient du soin extrême qui a été apporté pour les rendre hautement fiables, avec des systèmes redondants et de nombreux systèmes d'alerte anticipée lorsque quelque chose approche du point de défaillance.

Il y a cinquante ans, les avions étaient moins fiables; les ingénieurs ont intégré les leçons apprises. Et, compte tenu des revenus d'un avion de ligne, les compagnies aériennes sont généralement prêtes à payer le prix le plus élevé pour la conception la plus sûre possible.

Les petits avions ont également bénéficié de ce processus d'apprentissage, mais pour des raisons économiques, ils n'obtiennent pas autant de redondance ou de raffinement. Alors que 99,999% pourrait être "assez bon" pour l'aviation générale, les compagnies aériennes peuvent se permettre les coûts (élevés) d'ajouter plus de 9 à la fin de ce nombre.

Maintenance

Encore une fois, les compagnies aériennes peuvent se permettre un processus de maintenance et un régime d'inspection qui augmenteraient considérablement le coût de pilotage d'un avion léger.

Les mécaniciens sont formés selon des normes uniformes et travaillent dans un environnement soigneusement surveillé où les pièces sont exactement suivies et où l'avion a un historique incroyablement détaillé de tout ce qui a été rapporté et corrigé au cours de sa durée de vie.

Les fabricants comme Boeing et Airbus peuvent voir des millions d'heures de données et repérer les tendances qui se développent pour éviter les problèmes naissants avant qu'ils ne se généralisent. Ceci, combiné à la façon dont les avions sont conçus, rend les choses vraiment, vraiment fiables.

La maintenance générale de l'aviation est bonne - je ne dénonce pas cela - mais la maintenance des compagnies aériennes, en particulier dans les grandes compagnies aériennes, est incroyable. Ce n'est pas gratuit, mais les résultats sont là.

Expérience et formation des pilotes

Les avions légers sont souvent pilotés par un seul pilote, par un pilote qui a probablement moins de 2000 heures et qui peut avoir volé 200 heures dans le passé an.

D'un autre côté, les pilotes de ligne sont généralement embauchés avec au moins 1 000 à 2 000 heures de vol, souvent plus, et un commandant d'une grande compagnie aérienne peut avoir 10 000 à 20 000 heures. En plus de cela, l'équipage a probablement volé entre 400 et 800 heures l'année dernière, ainsi que plusieurs jours de formation - à la fois au sol et sur simulateur - ainsi qu'au moins un sinon deux checkrides.

Le vol est leur profession, pas un passe-temps, et ils passent du temps à étudier continuellement l'avion, ses systèmes et listes de contrôle, l'environnement et les réglementations. Et, ils sont formés pour travailler en équipe - si un pilote est sur le point de faire une erreur, l'autre pilote est là pour l'attraper et garder les choses sur la bonne voie. Ce n’est pas tout le monde qui pilote des avions légers qui dispose de ces ressources.

Tout cela est possible car, bien que tout cela soit coûteux , les compagnies aériennes peuvent se le permettre.

Et les records parlent d'eux-mêmes - un décès dans un avion commercial américain au cours des dernières années - qui comprend plusieurs millions de vols. Je ne pense pas qu’aucune autre activité humaine - y compris dormir dans votre propre lit la nuit - puisse revendiquer un bilan de sécurité similaire.

Le point pertinent n’est pas que voler des avions légers est "dangereux" comparé à l'aviation commerciale; c'est très sûr par des comparaisons normales. C'est juste que les vols aériens sont si incroyablement sûrs que toute autre activité aura l'air plus risquée en comparaison.

Autre facteur: les avions de ligne commerciaux ont tendance à voler à haute altitude, dans la plupart des intempéries et dans des conditions de mauvaise visibilité pendant la majeure partie de leur temps de vol. Les avions légers ne sont généralement pas pressurisés, avec un plafond de 12500 pieds (jusqu'à 15 km pour de courtes périodes), ce qui les met dans des conditions de mauvais temps ou de mauvaise visibilité, non seulement pendant le décollage et l'atterrissage, mais pendant la majeure partie de leur vol. temps.

La majorité des accidents d'avion légers sont liés à la météo et à la visibilité ... typiquement un pilote VFR volant dans des conditions IFR, devenant désorienté en raison d'une mauvaise visibilité et s'écraser ... comme le crash du JFK Jr.

Les vols commerciaux ont tendance à ne pas avoir cela, en partie parce que les pilotes sont formés au vol IFR, ils sont donc moins sujets à la désorientation spatiale lorsqu'ils ne peuvent pas voir l'horizon, en partie parce qu'ils ont le l'expérience et l'équipement / les informations pour détecter et éviter les très mauvais temps, et en partie parce qu'ils survolent généralement la plupart des intempéries et des conditions de mauvaise visibilité, pas à l'intérieur.

Grands vols commerciaux, deux moteurs, deux pilotes. Plus d'yeux et de mains pour gérer la perte d'un moteur. Des normes de formation récurrentes très élevées sont obligatoires.

Les vols effectués par le propriétaire et d'autres vols de pilotes privés, cela est généralement attribué au manque de formation. Voler dans des conditions météorologiques IFR sans qualification, ni entraînement, ni équipement (pensez aux conditions de givrage). Ou l'épuisement de carburant. Beaucoup moins de formation après une licence initiale, ou une qualification supplémentaire (instrument, peut-être commercial, peut-être d'autres types d'avion. Par exemple, le mien s'est arrêté après la qualification de vol aux instruments, et je n'ai piloté que mon avion, donc je suis juste devenu vraiment compétent).

De moyenne à grande entreprise, ils ont généralement des pilotes professionnels qui pilotent l'avion. Les petites entreprises pourraient avoir le propriétaire comme pilote et je devrais voir les statistiques sur leur taux d'accidents. Je parie que le taux est assez bas.

Ensuite, il y a des choses comme l'hélicoptère qui organise des visites touristiques sur la rivière Hudson à New York. Je pense que c'était une défaillance mécanique.

Militaire - Je crois qu'en dehors des théâtres de guerre, les accidents se produisent généralement pendant l'entraînement, et ils en font beaucoup. Volez suffisamment d'heures, et quelque chose est lié à la rupture, ou une situation irrémédiable se produit, ou une simple erreur humaine se produit.

Pour l'aviation générale, c'est surtout la probabilité plus élevée d'accidents causés par un mauvais jugement; vol VFR en IFR, panne d'essence, décollages surchargés, maniement incompétent près du sol, etc. Quand je volais dans la brousse sur des flotteurs, les dangers étaient principalement dus à la nécessité de juger constamment les conditions météorologiques et les charges, etc. C'est un monde de gris, pas de noir et blanc et de vivre par l'esprit. Très difficile mais très amusant.

Quoi qu'il en soit, filtrez tous les accidents GA causés par l'incompétence et la mauvaise maîtrise de l'air, et je crois que vous commencez à aborder la sécurité des vols aériens. Parce que si vous êtes dans une Chevy Biscayne du ciel comme un Cessna 172, à moitié bien entretenue, par temps ensoleillé, pleine d'essence, et que vous avez un niveau minimal de bonnes compétences et de jugement, vous devez vraiment pour vous tuer.

Tous les aéronefs et pilotes doivent répondre à certaines normes pour être jugés aptes à voler. Par exemple: toutes les pièces utilisées dans un aéronef (générale, commerciale ou militaire) doivent être accompagnées d'une documentation attestant de leur aptitude à être utilisée dans un aéronef - traçabilité jusqu'au point de fabrication, inspection, etc. Les aéronefs utilisés dans le transport commercial nécessitent plus inspection fréquente que l'aviation générale, mais cela ne devrait pas rendre l'aviation générale moins sûre. Les pilotes commerciaux ont besoin d'examens médicaux plus fréquents, nécessitent des «vérifications» périodiques et finissent généralement par être plus étroitement surveillés pour leur compétence que les pilotes privés. De plus, les pilotes commerciaux ont tendance à accumuler beaucoup plus d'heures de vol, de sorte que les pilotes commerciaux sont généralement plus expérimentés que les pilotes privés. Cela dit, les pilotes commerciaux commencent toujours comme des pilotes privés. Les avions de l'aviation générale sont de loin plus nombreux que les avions commerciaux; il y a beaucoup plus de mouvements d'avions de l'aviation générale que d'aéronefs commerciaux. Les aéronefs militaires doivent opérer dans des conditions dangereuses - les aéronefs de combat doivent voler jusqu'au bord de leur enveloppe de vol pour obtenir un avantage tactique et / ou échapper à une menace; même les transports militaires doivent parfois être exploités à leurs extrêmes pour entrer et sortir des endroits étroits et / ou non préparés ou éviter de devenir une cible. Ce type de vol doit être pratiqué régulièrement afin que les pilotes réussissent quand cela compte le plus, donc le vol militaire est souvent plus risqué que non militaire, même en temps de paix.

Donc,

Un taux d'incidents plus élevé dans l'aviation générale peut être attribué à de simples statistiques - un peu plus autour, et aussi à un niveau inférieur de compétence, d'expérience ou de discipline des pilotes.

Un taux d'incidents plus élevé dans l'aviation militaire peut être attribué aux extrêmes dans lesquels l'avion et le pilote doivent être poussés, et à la plus grande probabilité que l'un ou l'autre / les deux soit poussé de temps en temps un peu trop loin.