Voici le texte extrait du manuel d'exploitation de l'équipage de conduite 777 de Boeing:

En mode croisière du contrôleur d'altitude de la cabine, l'altitude maximale de la cabine est de 8 000 pieds. Lorsque l'élévation du champ de décollage est supérieure à 8 000 pieds, la cabine descend à l'altitude de croisière cabine pendant que l'avion monte .

Lorsque l'aéroport de destination l'altitude est supérieure à 8 000 pieds, le mode de croisière du contrôleur d'altitude cabine maintient une altitude cabine de 8 000 pieds .

(...)

Au toucher des roues, le les vannes de sortie s'ouvrent pour dépressuriser la cabine.

Par conséquent, lorsque l'avion est au sol, son altitude cabine est toujours égale à l'altitude ambiante. Lorsqu'il est en l'air, le maximum est de 8 000 pieds. Le fait que l’altitude de la cabine monte à 8 000 pieds ou descend à 8 000 pieds dépend de l’altitude du terrain.

L’inverse se produit lors de l’atterrissage. Si vous atterrissez à un aéroport à 10 400 pieds, l'altitude de la cabine est < = 8 000 pieds jusqu'au toucher des roues, puis monte à 10 400 pieds.

Cela a du sens - si la pression extérieure est plus grande , comment ouvrez-vous la porte? (enfin avec assez de force, vous pouvez, mais je laisserai à votre imagination ce qui se passe au moment où la porte est ouverte).

Je suis un ingénieur aérospatial, qui a travaillé sur la conception et la certification des avions pressurisés, alors laissez-moi essayer de répondre.

La classe de réglementation qui traite de la certification des avions pressurisés s'appelle 14 CFR 23.841 (aviation générale) et 14 CFR 25.841 (commercial). Les deux paragraphes sont à peu près identiques et disent en résumé ce qui suit (paraphrase):

Tous les avions GA et commerciaux conçus et certifiés pour naviguer à des altitudes supérieures à 25 000 pieds doivent être sous pression.

Cela signifie que les aéronefs dont l'altitude maximale (souvent appelée «plafond de service») est inférieure à 25 000 pieds n'ont pas besoin d'être pressurisés (une fois que vous dépassez 14 000 pieds, la plupart les gens commencent à utiliser de l'oxygène d'appoint, mais au-dessus de 25 000 pieds, votre avion doit être pressurisé et c'est ce qui fournit votre oxygène supplémentaire.

Les avions GA non pressurisés opèrent régulièrement à des altitudes allant jusqu'à 25 000 pieds. Cela devrait répondre à la pressurisation qu'un avion de ligne doit fournir dans les aéroports de haute altitude: aucune! À moins que ledit aéroport ne soit au-dessus de 25000 pieds, une certaine pressurisation serait nécessaire (un problème qui n'existe pas sur cette planète).

Ce que disent les paragraphes 23.841 et 25.841, c'est que les avions qui sont sous pression doivent être capables de fournir une altitude de cabine d'au plus 8 000 pieds à leurs altitudes de fonctionnement. Considérons donc deux aéronefs, l'un fonctionnant à 2 5001 pieds et l'autre à 45 000 pieds. Les deux doivent fournir au moins 8 000 pieds dans la cabine. Il n'est pas surprenant que celui fonctionnant à 45000 pieds nécessitera un fuselage plus robuste (c'est-à-dire plus solide et donc plus lourd) car la différence de pression entre la cabine et l'extérieur est beaucoup plus grande. De nombreux avions de ligne commerciaux modernes offrent une altitude de cabine de 5000 pieds et certains fabricants de bizjet envisagent déjà la pression au niveau de la mer dans la cabine, mais je m'éloigne du sujet.

Quoi qu'il en soit, j'espère que cela éclaire un peu ce mystère. Bravo.

Le verbiage du CFR est important (imaginez cela). La partie que vous citez dit en fait ceci: si vous voulez piloter un avion qui est équipé d’un système de pressurisation, alors, lorsque l’avion est à son altitude maximale d’exploitation, le système doit être capable de maintenez la pression de la cabine à 8 000 pieds ou en dessous.

Nulle part dans le règlement que vous avez cité il n'y a quoi que ce soit sur le maintien de 8 000 pieds, et en fait, à l'atterrissage, les vannes de décharge s'ouvriront et la cabine se dépressurisera quelle que soit la température ambiante la pression est de toute façon.

J'imagine que les équipages des compagnies aériennes feraient pression pour le confort des passagers jusqu'à la descente, puis évacueraient progressivement la pression de la cabine jusqu'au toucher des roues. L'avion maintiendra 8000 pieds jusqu'au toucher des roues, puis dépressurisera. Merci @Kevin!

Dans le PC-12, il y a un bouton du contrôleur de pressurisation de la cabine (le bouton en bas à droite de l'image) qui vous permet de régler l'altitude réelle à laquelle vous décollez à / monter ou descendre vers / atterrir à.

Disons que vous déposez pour FL220. Avant le départ, vous réglez l'altitude cabine sur le cadran à 22 000 ft. Au fur et à mesure que l'avion monte, l'air de purge du moteur met la cabine sous pression jusqu'à ce que le différentiel de pressurisation maximum soit atteint (indiqué sur la jauge PSI DIFF). Le taux de montée de la cabine est indiqué sur le cadran dans le coin inférieur gauche.

Lorsque vous descendez pour atterrir, vous réglez le bouton sur l'élévation du champ de destination + 500 pieds (la pression interne inférieure est donc Ouvrez la porte!)

Si la pression de la cabine est de 5 000 pieds et que vous atterrissez dans un champ de 8 000 pieds, la cabine montera même lorsque l'avion descendra.

En cas de panne de l'ordinateur de pressurisation, le pilote peut régler manuellement la pression de la cabine à l'aide du bouton dans le coin supérieur droit.

C'est assez simple à utiliser.

J'attendais une réponse, mais aucune à venir - donc - c'est GUESSWORK :)

L'altitude de la cabine ne peut être autre chose que l'altitude ambiante lorsque les portes sont ouvertes avant le décollage et après l'atterrissage .

Pour l'atterrissage, l'altitude cabine serait donc réglée sur l'altitude de l'aéroport. Cela ne peut pas être autre chose car il y a des valves qui empêchent automatiquement la pression interne négative.

Pour le décollage, je suppose que l'altitude de la cabine serait réglée à la normale selon les SOP de l'avion et du type de vol. Si le champ de départ était à une altitude plus élevée, cela entraînerait une augmentation de la pression dans la cabine. Sinon, la réduction normale de la pression aurait lieu.