Tous les avions chasseurs ont un pilote , bien que certains aient deux membres d'équipage .

Le membre d'équipage de la banquette arrière n'est pas un pilote, mais souvent soit un officier d'interception radar (US Navy), un navigateur / un officier des systèmes d'armes ( USAF, IDF) ou Instructeur de vol.

Bien que ce ne soit pas un avion de combat , je crois que la banquette arrière du SR-71 Le membre d'équipage utilisait l'équipement de reconnaissance, car l'unique membre d'équipage du U2 était souvent surchargé de garder la chose dans le coin du cercueil et d'utiliser l'équipement de reconnaissance. Jan et Habu mentionnent dans les commentaires que le membre d'équipage de la banquette arrière du SR-71 était également le navigateur et utilisait l'équipement ECM. Des commentaires supplémentaires mentionnent que le B-1B se compose de quatre membres d'équipage: deux pilotes, un OSO (opérateur de systèmes offensifs) et un DSO (opérateur de systèmes défensifs). Le B2 a deux membres d'équipage, tous deux pilotes, et pendant que l'un vole, l'autre peut se reposer, naviguer ou faire fonctionner le système d'armes. Merci à Jan, Habu et Joel pour leurs commentaires et clarifications!

En parlant de combattants dans leur rôle de base, il y en a 2.

Interception et escorte.

Un chasseur monoplace serait supérieur dans les deux scénarios car l'espace occupé par le second siège, plus les systèmes de survie doublent le poids qui peut être mis au carburant, aux contre-mesures ou aux armes, et le poids et l'espace supplémentaires affecteront la maniabilité en combat air-air.

Lorsque le rôle est une attaque au sol, Les versions à 2 sièges peuvent être un avantage, comme la mission de suppression SAM, les bombardements et d'autres types de frappes.

Tout ce qui précède s'applique aux avions modernes.

Auparavant, disons les années 1970 et avant, des chasseurs à 2 sièges étaient parfois nécessaires en raison de la technologie disponible à l'époque. Le F-4 et le F-14 par exemple, le 2e siège actionnait le radar parce que le pilote ne pouvait vraiment pas garder la tête dans le cockpit lorsqu'il engageait plusieurs contacts ennemis ou lorsque le combat était rapproché. Les affichages tête haute n'étaient pas disponibles les systèmes d'aéronef mis à la disposition du pilote par nécessité ont donc été limités afin de limiter la surcharge du pilote.

C'est avant tout une question de charge de travail du pilote et de politique militaire au moment de la conception.

Vous remarquerez que les principaux chasseurs à deux places et avions d'attaque des forces armées américaines (désignation F ou A) étaient conçu à la fin de la Corée jusqu'au Vietnam, représentant la troisième et la quatrième génération de conception de chasseurs. Ce fut une période critique de transition de la philosophie des chasseurs des guerres mondiales et de la Corée, principalement des chasseurs de jour engagés dans des combats à portée visuelle avec des armes à feu, au combat aérien moderne impliquant des engagements de précision tous temps commençant par BVR par l'utilisation de radar, de missiles et de ciblage.

Au fur et à mesure que ces systèmes ont été ajoutés aux cockpits des chasseurs au début de la «série du siècle», développant ce qui serait finalement connu sous le nom de «chasseur multirôle», la charge de travail du pilote a considérablement augmenté par rapport aux dispositions et aux armes relativement simples. systèmes d'hélices et de premiers chasseurs de chiens à réaction. En conséquence, ces systèmes, destinés à accroître la conscience situationnelle du pilote, ont fini par faire exactement le contraire, obligeant le pilote à garder sa tête «dans le cockpit» pour lire les jauges et les affichages, avec sa conscience situationnelle de ce qui se passait à l'extérieur de l'avion. quelque part autour de ses chevilles.

Avec le problème identifié mais une technologie insuffisante pour éliminer les tâches critiques comme la navigation loin du pilote, les concepteurs l'ont d'abord résolu en ajoutant un deuxième membre d'équipage, dont le travail serait pour gérer des tâches qui ne sont pas directement associées à l'opération principale de l'avion, comme la navigation, la gestion du radar, garder une paire d'yeux supplémentaire sur le ciel autour d'eux, gérer les communications radio, etc. Ce type est officiellement connu dans la plupart des situations comme le Officier d'interception radar ou RIO, ou officieusement en tant que GIB (Guy In Back).

Il faudrait quelques développements technologiques supplémentaires, comme le système de navigation inertielle, l'affichage tête haute, les dispositions de contrôle HOTAS, l'ordinateur de contrôle de tir intégré et la capacité C4I avancée comme AWACS / JSTARS, avant la charge de travail inhérente au chasseur moyen la sortie pourrait raisonnablement être gérée par un membre d'équipage. L'AWACS peut guider et conseiller les pilotes tout comme l'ATC civil, le système de navigation inertielle permet aux pilotes de simplement pointer leur avion dans la direction indiquée au lieu de surveiller les balises de navigation pour déterminer exactement où ils se trouvaient, et le HUD et HOTAS ont fait sortir la tête du pilote. du cockpit en plaçant les informations et les commandes dont il a besoin pour piloter efficacement l'avion au combat là où il est censé être; juste en face de lui et / ou à portée de main.

Les principaux chasseurs et avions d'attaque des troisième et quatrième générations à utiliser un équipage de 2 hommes comprennent le F-4 Phantom, le F-111 Aardvark, l'A-6 Intruder, le F-14 Tomcat et les B et D variantes du F-15 Eagle, F-16 Falcon et F-18 Hornet. Remarquez par le développement du F-15 à F-18 que les concepteurs et les hauts gradés américains considéraient déjà les monoplaces comme suffisantes; le développement et l'intégration des systèmes susmentionnés dans les chasseurs américains de quatrième génération avaient réussi à rendre la charge de travail présentée par l'avion plus gérable par une seule personne, de sorte que le siège arrière (qui nécessitait une formation au vol coûteuse tout comme le pilote) pouvait être déplacé vers un deuxième avion en tant que pilote au lieu de rouler le long du premier, et les variantes B / D des Eagle, Falcon et Hornet étaient principalement utilisées comme entraîneurs. Cependant, tous ces modèles ont été aménagés dans des variantes à un et à deux places au cas où; les chasseurs suivants développés au niveau national pour l'USAF, le F-22 et le F-23, étaient monoplaces uniquement (au moins un F-22B à deux places a été construit, que ce soit en tant que modèle d'évaluation d'entraînement ou de préproduction, mais l'USAF jamais sérieusement considéré comme un biplace). Le F-35 n'a même jamais été proposé en version biplace, principalement parce que chaque pouce cube de la conception est parlé en particulier dans la variante B compatible STOVL.

Les chasseurs à deux places restants dans l'arsenal américain sont le chasseur d'attaque F-15E (le siège arrière ayant le titre unique de "Weapons Systems Officer" ou "Wizzo" et étant responsable des systèmes de radar et de ciblage assez complexes à bord) et des variantes du F / A-18, y compris la variante F "Super Hornet" et la variante G "Growler" EW fighter. Dans tous ces cas, le GIB gère généralement les systèmes avancés de radar, de ciblage et de brouillage de ces engins, ainsi que d'aider aux combats aériens en fournissant une deuxième paire d'yeux, en particulier derrière l'avion. L'EA-6B Prowler, un ancien avion EW remplacé cette année par l'EA-18G Growler, avait un équipage de quatre personnes; un pilote et trois agents de contre-mesures.

En plus de la réponse de Vivian jeet Singh Soudan, la plupart des avions tactiques ont également des versions d'entraînement, qui sont en fait des biplaces avec des commandes de vol doubles avec l'instructeur assis à l'arrière.

Les Eurofighters à deux places, les Rafales, les versions B & D de l'Aigle et le Fighting Falcon, tout ce qui vient de MiG ou Sukhoi avec un suffixe -UB, etc. en sont tous des exemples. Cela ne veut pas dire qu'ils ne peuvent pas être utilisés dans une configuration pilote + officier d'armes (ou monopilote d'ailleurs) et qu'ils conservent normalement une capacité de combat complète, mais ils sont principalement destinés à la formation initiale, aux vérifications, etc. .

La principale raison pour laquelle tout avion de combat serait conçu pour deux membres d'équipage est la charge de travail. Au fur et à mesure que l'avionique, les capteurs et les systèmes d'armes progressent, ils deviennent plus faciles à utiliser pour un seul pilote, c'est pourquoi beaucoup moins d'avions de chasse ont deux membres d'équipage maintenant que par le passé.

Des versions à deux pilotes de presque tous les avions militaires existent (y compris le SR-71 jusqu'à sa retraite). Ils sont destinés à entraîner les pilotes à les piloter.

D'autres ont déjà fourni de nombreux détails sur les utilisations des chasseurs biplaces, les noms et pratiques américains, etc. mais notent que pour le Rafale en particulier, la variante biplace n'est pas simplement une version d'entraînement. En fait, certains utilisateurs, dont l'armée de l'air française, ont plus d'avions biplace que d'avion monoplace.

La personne assise dans le deuxième siège est souvent un «navigateur» qui assiste le pilote et opère le systèmes d'armes mais je pense que leurs commandes sont exactement les mêmes pour que l'avion puisse être piloté depuis le siège arrière. Notez que le Rafale n'a pas été conçu comme un chasseur mais comme un avion «multirôle», faisant tout, y compris la reconnaissance, l'attaque au sol, le soutien aérien rapproché et la frappe nucléaire.

Certaines missions bénéficient d'un équipage de deux hommes tandis que d'autres ne le font pas, d'où les deux variantes. D'un autre côté, la raison pour laquelle certains avions n'ont qu'un seul siège est que la variante monoplace a un coût inférieur, un poids inférieur et des réservoirs de carburant supplémentaires.

À moins qu'il n'y ait eu un changement majeur dans la doctrine de la FA, un chasseur à deux places sera TOUJOURS nécessaire, posez simplement cette question "Quand était la dernière fois qu'une personne pouvait être SEULE dans une pièce (rappelez-vous" NON SEUL ZONES ") avec un engin nucléaire, sans parler d'en avoir le contrôle total?" L'armée de l'air que j'ai servie pendant 24 ans répondait "JAMAIS!" Même si un pilote "fou" pouvait en quelque sorte voler un chasseur avec une "balle d'argent" accrochée dessus, rien ne se passerait jamais car sans corps chaud sur la banquette arrière pour activer l'interrupteur "Consentement aux réserves nucléaires", le magasin nucléaire ne va nulle part . Le pilote pourrait essayer de décaper la bombe, mais sans basculer cet interrupteur à l'arrière, la charge utile reste à bord. Les seuls chasseurs AF (que je connaissais de toute façon) ayant cet interrupteur étaient les F-111, F-4, F-16 (deux sièges) et F-15E Strike Eagle.

Avec la technologie disponible aujourd'hui, le nombre idéal est zéro. Mais traditionnellement, de nombreux chasseurs tactiques avaient un équipage de deux, car cela permettait des opérations plus efficaces dans les missions à forte charge de travail. Le "backseater" effectuerait des tâches telles que l'interprétation des images radar, la navigation et le fonctionnement de l'ECM (contre-mesures électroniques) pendant que le pilote se concentrait sur le vol.