Question:
Pourquoi, jusqu'à récemment, les sections de nez lisses n'étaient-elles pas populaires?
ymb1
2018-06-28 14:43:44 UTC
view on stackexchange narkive permalink

enter image description here

Pourquoi, jusqu'à récemment, les sections de nez lisses n'étaient-elles pas populaires? Par lisse, je veux dire sans interruption entre le nez et le pare-brise. (La question se concentre sur les avions de ligne.)

Voir le Starliner (à gauche) et le DC-7 (au milieu), qui étaient en lice pour le marché transatlantique, avec leurs pare-brise presque perpendiculaires, je me demande s'ils étaient plus inclinés et suivaient le nez - comme le Commando (à droite), par exemple, ce qui prouve que c'était possible - - une réduction de la traînée suffisante aurait aidé leurs charges utiles les jours de vent.

Les pare-brise de style Commando n'ont fait un retour qu'avec le 787 et l'A350 - le 747 se rapproche, mais comme le 75/76/777, là est encore une pause.

Difficulté de fabrication:
Je ne pense pas que ce soit la raison (sauf preuve contraire), car les nez sont déjà lisses. Le nez pouvait commencer à partir de la surface supérieure du fuselage et des découpes devaient être faites là où les panneaux du pare-brise iraient.

Matériaux du pare-brise:
Le plexiglas a été utilisé tôt sur et sur les avions de guerre avec des courbures complexes.


Sources d'images:
- https://imgur.com/iA7tbFV
- https://airandspace.si.edu/multimedia-gallery/dc-7jpg
- http://www.historynet.com/going-commando .htm

Quel fabricant a fabriqué le Commando?
AiliqvakqpCMT - Curtiss-Wright.
Vous semblez avoir oublié le DH Comet et le Sud Caravelle (qui utilisait la section nez Comet). Un peu ironiquement, les derniers avions de ligne (787, A350, série C) se sont retrouvés avec une forme de nez très similaire à celle du tout premier avion de ligne. Peut-être que la vraie question est de savoir pourquoi les autres avions de ligne n'ont pas suivi le précédent établi par le Comet.
La possibilité d'utiliser la même forme de vitre / le même numéro de pièce de pièce de verre plusieurs fois dans l'avion est-elle également un facteur? Je veux dire que c'est difficile à dire exactement, mais le Starliner semble avoir aussi peu que 3 formes de vitres uniques et de nombreuses pièces de verre illustrées semblent ne pas avoir besoin d'être reflétées de l'autre côté de l'avion, comme beaucoup de les plus modernes le font
Cinq réponses:
#1
+34
jwenting
2018-06-28 15:27:17 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Parce qu'il est très difficile de créer des formes courbes à partir des matériaux utilisés jusqu'à récemment, avec la technologie disponible à l'époque.

Les rares avions qui l'avaient dans le passé étaient généralement très coûteux et en main-d'œuvre intensif à construire, par rapport à ses concurrents, et donc pas économiquement réussi.

Les nez sont déjà lisses, ils pourraient commencer par le haut et la découpe où irait le pare-brise.
@ymb1 différents matériaux. Le verre et les premiers plastiques clairs sont extrêmement difficiles à obtenir dans une forme délicatement incurvée et à maintenir la transparence sans beaucoup de distorsion.
Je ne sais pas, le plexiglas a été utilisé très tôt et sur les avions de guerre avec des [courbures complexes] (https://aviation.stackexchange.com/a/31424).
@ymb1 en temps de guerre, gagner est plus important que l'efficacité économique. La durée de vie * au combat * d'un avion militaire est de l'ordre de quelques heures, contre quelques décennies pour un avion de ligne civil. Presque tous les vols militaires sont de l'entraînement, pas du combat, mais vous ne * concevez * pas un avion de combat pour être une plate-forme d'entraînement efficace.
@alephzero - par temps de guerre, j'entends la hâte associée à la production.
@ymb1 Encore pire. Ils ont besoin de les faire aussi vite que possible et aussi bon marché que possible, de sorte que certaines «erreurs» - ou même simplement des choix intentionnels dans la conception, où quelque chose a été choisi plutôt que la fonctionnalité - sont à égalité.
@ymb1 Les avions militaires n'ont pas les exigences de redondance en cas de vol d'oiseau et de pressurisation que les avions de ligne civils (ce qui a [conduit à des accidents et à des décès] (https://en.wikipedia.org/wiki/Theodore_Freeman)), de sorte que leurs transparents peuvent être beaucoup plus mince et souvent en une seule couche. Les pare-brise civils modernes ont environ 8 couches, constituées d'au moins deux couches qui peuvent résister à des charges de pressurisation complètes.
@alephzero Je ne savais pas que les avions civils avaient une si longue vie au combat!
@dn3s Ouais, comment penses-tu qu'ils survivent à tant de films?
@ymb1 et beaucoup de ces premiers auvents ont des qualités optiques horribles.
@ymb1 en fait, même à la fin des années 1990, le Cessna 172 je m'entraîne, il y a une distorsion clairement visible dans les zones courbes du pare-brise. Pas assez pour le rendre inutile, mais perceptible
#2
+24
aeroalias
2018-06-28 19:47:47 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Premièrement, le Commando n'était pas unique en ce qu'il avait une conception de cockpit «en continu» - le Boeing 307 Stratoliner, par exemple en avait. D'autres avions militaires en avaient aussi, pour quelques raisons comme la pressurisation et l'excellente visibilité (He 111, Ju 388, B-29 Superfortress, la liste est longue ... etc) qu'ils offraient.

Bien c'est vrai qu'avoir cette conception améliore l'aérodynamisme de l'avion, il y a d'autres choses à considérer.

  • Une forme plus complexe, plus difficile à fabriquer habituellement (ce qui augmente le coût). La conception des aéronefs, alors telle qu'elle est maintenant, est un compromis. Le concepteur doit sélectionner un design de nez basé sur des compromis entre divers facteurs tels que l'aérodynamisme, la facilité de fabrication, l'emplacement des LRU, etc.

En fait, lors de la conception originale de la constellation de Lockheed, plusieurs les configurations de nez ont été considérées, qui comprenaient un nez complètement caréné (avec des types «yeux de bogue»). Le fait que la disposition conventionnelle ait finalement été choisie indique que les concepteurs ont décidé que la réduction de traînée proposée ne valait pas la peine.

Afin d'obtenir des caractéristiques de visibilité idéales pour le pilote, l'ensemble du nez et du cockpit du CW-20E a été repensé pour incorporer un pare-brise en verre plat avec des erreurs de réfraction et de réflexion négligeables. Dans le même temps, le champ de vision a été augmenté.

indique que c'était certainement une considération.

Le scénario actuel est différent - de meilleurs matériaux et techniques de fabrication sont disponible - non seulement pour les pare-brise réduisant les erreurs et les problèmes de qualité, mais aussi la coque du fuselage, permettant d'optimiser les structures pour une meilleure aérodynamique.

Je pense que le Commando s'est trompé du côté de l'aérodynamique - il avait des carénages entre les moitiés supérieure et inférieure du fuselage, qui ont ensuite été supprimés, car les tests en vol ont montré qu'ils n'apportaient aucune amélioration des performances. Selon George A Page, ingénieur en chef de la division des avions de Saint-Louis de Curtiss-Wright Corporation, le C-46 avait non seulement un cockpit en continu, mais aussi des capots de «type tunnel» pour réduire la traînée.

Très belle info - Pour clarifier, j'ai donné le Commando à titre d'exemple mais je n'ai pas dit que c'était le seul, je n'ai pas mentionné le reste parce que leurs nez * de serre * (où le bombardier était assis) n'ont aucune utilité dans le transport aérien, le Commando semblait être un meilleur ajustement.
Même sans erreurs de réfraction et de réflexion, à un angle plus oblique, la réflexion est plus forte.
#3
+12
Zeiss Ikon
2018-06-28 16:51:06 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Les auvents moulés par soufflage (comme l'acrylique du P-51D) étaient relativement chers à la fin de la Seconde Guerre mondiale et au début de l'après-guerre, lorsque les avions de ligne modernes ont été conçus. Le coût est un facteur important dans la conception des avions de ligne, et c'était même en 1950.

D'autres facteurs de coût (contribuant au coût élevé des pare-brise incurvés profondément ou composés) sont que les matériaux (acrylique, alias Plexiglas ou, par préférence pour sa résistance aux chocs, le polycarbonate alias Lexan) étaient de nouveaux matériaux de pointe au début des années 1950. De plus, le moulage de ces matériaux dans des courbes composées avait un taux d'abandon élevé en raison des distorsions se formant dans le matériau en feuille pendant le formage à chaud.

Ajoutez à ce qui précède le besoin de très grands panneaux pour atteindre les niveaux de visibilité requis lorsque le pilote regarde à travers un angle aigu, et la difficulté de contrôler les réflexions avec une forte lumière du soleil tombant sur la zone du panneau (autrement inutile) sous la zone du pare-brise étendue, et vous avez un sérieux problème de praticité avec les pare-brise à angles brusques nécessaires pour un Style Commando.

#4
+3
CrossRoads
2018-06-28 16:54:38 UTC
view on stackexchange narkive permalink

La forme du nez s'explique en partie par l'installation d'une parabole radar.

Un nouveau radar météorologique Bendix ou RCA pourrait être installé dans le nez, qui a changé la forme du nez.

Le nez est devenu plus long sur le Super, mais la rupture était toujours présente sur toutes les variantes antérieures.
#5
+3
Marc.S
2018-06-29 13:47:35 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Les pare-brise des avions doivent généralement être entretenus plus souvent que les autres parties du nez, car tout débris (grêle, oiseaux, etc.) peut provoquer des rayures ou des fractures qui obstruent la vue et peuvent provoquer une décompression. Les pare-brise «volumineux» sont plus faciles à utiliser que les pare-brise incurvés.

De plus, comme indiqué dans le billet de blog ci-dessous [1], les vitres avant des avions de ligne ont également été utilisées à des fins d'évacuation d'urgence, comme sur le vol 120 de China Airlines incident [2]. L'A350, doté d'un pare-brise incurvé, comprend une trappe d'évacuation supplémentaire pour les pilotes. Le pare-brise lui-même est trop petit pour être utilisé comme voie d'évacuation. Une petite surface est préférable pour atténuer les dommages au pare-brise.

[1] http://bloga350.blogspot.com/2012/12/a350-xwb-first-curved-windows-airbus -is.html

[2] https://en.wikipedia.org/wiki/China_Airlines_Flight_120



Ce Q&R a été automatiquement traduit de la langue anglaise.Le contenu original est disponible sur stackexchange, que nous remercions pour la licence cc by-sa 4.0 sous laquelle il est distribué.
Loading...