Parce qu'il est très difficile de créer des formes courbes à partir des matériaux utilisés jusqu'à récemment, avec la technologie disponible à l'époque.

Les rares avions qui l'avaient dans le passé étaient généralement très coûteux et en main-d'œuvre intensif à construire, par rapport à ses concurrents, et donc pas économiquement réussi.

Premièrement, le Commando n'était pas unique en ce qu'il avait une conception de cockpit «en continu» - le Boeing 307 Stratoliner, par exemple en avait. D'autres avions militaires en avaient aussi, pour quelques raisons comme la pressurisation et l'excellente visibilité (He 111, Ju 388, B-29 Superfortress, la liste est longue ... etc) qu'ils offraient.

Bien c'est vrai qu'avoir cette conception améliore l'aérodynamisme de l'avion, il y a d'autres choses à considérer.

• Une forme plus complexe, plus difficile à fabriquer habituellement (ce qui augmente le coût). La conception des aéronefs, alors telle qu'elle est maintenant, est un compromis. Le concepteur doit sélectionner un design de nez basé sur des compromis entre divers facteurs tels que l'aérodynamisme, la facilité de fabrication, l'emplacement des LRU, etc.

En fait, lors de la conception originale de la constellation de Lockheed, plusieurs les configurations de nez ont été considérées, qui comprenaient un nez complètement caréné (avec des types «yeux de bogue»). Le fait que la disposition conventionnelle ait finalement été choisie indique que les concepteurs ont décidé que la réduction de traînée proposée ne valait pas la peine.

• Un autre problème avec les pare-brise courbes est la présence d'erreurs de réfraction et de réfraction. Bien que je ne sache pas si ce problème a été rencontré dans le C-46, l’affirmation de Willis L. Wells, ingénieur en chef, Division des avions, usine de St. Louis, Curtiss-Wright Corp,

Afin d'obtenir des caractéristiques de visibilité idéales pour le pilote, l'ensemble du nez et du cockpit du CW-20E a été repensé pour incorporer un pare-brise en verre plat avec des erreurs de réfraction et de réflexion négligeables. Dans le même temps, le champ de vision a été augmenté.

indique que c'était certainement une considération.

Le scénario actuel est différent - de meilleurs matériaux et techniques de fabrication sont disponible - non seulement pour les pare-brise réduisant les erreurs et les problèmes de qualité, mais aussi la coque du fuselage, permettant d'optimiser les structures pour une meilleure aérodynamique.

Je pense que le Commando s'est trompé du côté de l'aérodynamique - il avait des carénages entre les moitiés supérieure et inférieure du fuselage, qui ont ensuite été supprimés, car les tests en vol ont montré qu'ils n'apportaient aucune amélioration des performances. Selon George A Page, ingénieur en chef de la division des avions de Saint-Louis de Curtiss-Wright Corporation, le C-46 avait non seulement un cockpit en continu, mais aussi des capots de «type tunnel» pour réduire la traînée.

Les auvents moulés par soufflage (comme l'acrylique du P-51D) étaient relativement chers à la fin de la Seconde Guerre mondiale et au début de l'après-guerre, lorsque les avions de ligne modernes ont été conçus. Le coût est un facteur important dans la conception des avions de ligne, et c'était même en 1950.

D'autres facteurs de coût (contribuant au coût élevé des pare-brise incurvés profondément ou composés) sont que les matériaux (acrylique, alias Plexiglas ou, par préférence pour sa résistance aux chocs, le polycarbonate alias Lexan) étaient de nouveaux matériaux de pointe au début des années 1950. De plus, le moulage de ces matériaux dans des courbes composées avait un taux d'abandon élevé en raison des distorsions se formant dans le matériau en feuille pendant le formage à chaud.

Ajoutez à ce qui précède le besoin de très grands panneaux pour atteindre les niveaux de visibilité requis lorsque le pilote regarde à travers un angle aigu, et la difficulté de contrôler les réflexions avec une forte lumière du soleil tombant sur la zone du panneau (autrement inutile) sous la zone du pare-brise étendue, et vous avez un sérieux problème de praticité avec les pare-brise à angles brusques nécessaires pour un Style Commando.

La forme du nez s'explique en partie par l'installation d'une parabole radar.

Un nouveau radar météorologique Bendix ou RCA pourrait être installé dans le nez, qui a changé la forme du nez.

Les pare-brise des avions doivent généralement être entretenus plus souvent que les autres parties du nez, car tout débris (grêle, oiseaux, etc.) peut provoquer des rayures ou des fractures qui obstruent la vue et peuvent provoquer une décompression. Les pare-brise «volumineux» sont plus faciles à utiliser que les pare-brise incurvés.

De plus, comme indiqué dans le billet de blog ci-dessous [1], les vitres avant des avions de ligne ont également été utilisées à des fins d'évacuation d'urgence, comme sur le vol 120 de China Airlines incident [2]. L'A350, doté d'un pare-brise incurvé, comprend une trappe d'évacuation supplémentaire pour les pilotes. Le pare-brise lui-même est trop petit pour être utilisé comme voie d'évacuation. Une petite surface est préférable pour atténuer les dommages au pare-brise.

[1] http://bloga350.blogspot.com/2012/12/a350-xwb-first-curved-windows-airbus -is.html

[2] https://en.wikipedia.org/wiki/China_Airlines_Flight_120