La cartouche contient un petit parachute et soit un ressort, soit une charge explosive pour faire sortir la goulotte lorsque cela est nécessaire. C'est une précaution pour les essais en vol de rotation, c'est pourquoi on l'appelle une chute de rotation. Regardez ici pour une vidéo de la goulotte de rotation du F-35.

Je suppose que maintenant je devrais expliquer comment fonctionne une goulotte de rotation.

Quand une l'avion tourne, il tournera autour d'un axe vertical qui est quelque part entre légèrement en avant de l'avion (rotation régulière) ou près du bord d'attaque (rotation à plat). L'angle de tangage $ \ Theta $ est à piquer et l'angle d'attaque $ \ alpha $ est élevé ( environ 45 ° dans un spin régulier, jusqu'à 90 ° dans un spin plat), de sorte que le flux d'air sur la majeure partie de l'aile et de la queue horizontale est séparé. Mais la rotation, qui est un mélange de roulis et de lacet, induira une variation d'angle d'attaque sur l'envergure, de sorte qu'une partie d'une aile fonctionnera dans la plage d'angle d'attaque normale, où la portance est élevée et la traînée est faible.

Nous avons maintenant une aile en retrait avec un écoulement séparé, à un angle d'attaque élevé, avec une portance faible et une traînée élevée, de sorte que le vecteur de l'armée de l'air résultant R (vert, ci-dessous) pointe principalement dans la direction de l'écoulement local (qui est vers le haut). L'autre aile a un flux partiellement attaché, un angle d'attaque plus faible, une portance élevée et une traînée modérée, de sorte que le vecteur de la force aérienne résultant est presque perpendiculaire au flux local, pointant vers le haut et vers l'avant. Cette différence de portance et de traînée propulse la rotation.

Vitesses et force résultante sur les sections d'ailes en rotation. $ \ omega_z $ est la vitesse de rotation autour de l'axe vertical, y est la station de l'aile locale et le v vert indique la direction locale du flux.

Sans la rotation, l'avion piquerait immédiatement le nez, augmenterait la vitesse et pourrait être retiré du piqué résultant. Avec la rotation, cependant, nous obtenons un moment de pas d'inertie dû aux masses du fuselage. Toutes les parties de l'avion tournent avec la même vitesse de lacet, et la force centrifuge de ce mouvement de lacet croît linéairement avec la distance de l'axe de rotation. Cette différence de force centrifuge le long de la coordonnée longitudinale de l'avion ajoute un puissant moment à cabrer qui, dans certains cas, ne peut pas être surmonté par les surfaces de la queue - rappelez-vous, elles ont moins d'efficacité en écoulement séparé. Il est presque impossible d'échapper aux spins plats.

Ceci peut être testé dans des tunnels de spin, mais la loi de Murphy est très pertinente pour les tests de spin. C'est donc une bonne précaution d'ajouter une goulotte de spin pour les premiers tests: si l'avion ne peut pas terminer la vrille avec des déviations de surface de contrôle, il est dans un piège dont il ne peut s'échapper qu'avec quelque chose qui va ajouter un moment piqué fort. Dans le flux d'air chaotique derrière un avion qui tourne rapidement. C'est pourquoi la goulotte de rotation n'est pas boulonnée à la peau de l'avion, mais se trouve dans une position élevée suspendue à l'arrière. De là, il ne sera pas attrapé par les surfaces de la queue mais fonctionnera comme prévu dans toutes les situations imaginables (sauf une rotation inversée ...)

Il s'agit d'une goulotte de récupération / stabilisation de spin, installée lors des tests pour les vols d'essai à haute AoA. L'image suivante montre son déploiement sur le terrain.

Image de fas.org