Quelles mesures sont en place pour éviter que les pilotes ne soient confiés à des avions de passagers sans un niveau de formation et de compétences approprié? Ces mesures sont-elles appliquées de manière égale par différents pays, compagnies aériennes et autorités aéronautiques?
Pour simplifier cette réponse: la licence détenue par un pilote est l'assurance que le pilote a reçu le niveau de formation approprié.
Chaque pays a ses propres normes de formation, ses propres exigences et leurs propres limites sur le fonctionnement de cette licence. En disant cela, les normes de la plupart des pays sont raisonnablement en ligne en ce qui concerne l'expérience aéronautique requise pour passer chaque test en vol.
En Australie, l'exigence de posséder une licence de pilote professionnel est un minimum de 200 heures d'expérience aéronautique (150 heures si TOUTE la formation a été dispensée dans le cadre d'un cours intégré, qui doit maintenant être reconnu en vertu de la partie 141). À partir de là, il y a une ventilation de ce que doivent être ces 200/150 heures.
Maintenant, avoir une licence de pilote professionnel (encore une fois, en parlant d'un point de vue australien) ne donne pas à un pilote le droit de s'asseoir sur le siège gauche d'un avion de ligne. Vous avez besoin d'une formation complémentaire telle que:
Et c'est juste pour siéger en tant que copilote.
Les capitaines ont besoin d'années d'expérience, et beaucoup plus d'entraînement et de contrôle pour accéder à ce siège de gauche tant convoité.
Encore une fois , pour répondre sans ambages à votre question, quel que soit le pays, il existe une loi en vigueur qui stipule que les pilotes doivent être correctement formés pour piloter des avions de ligne.
C'est la fonction d'une licence. Chaque pays a ses propres normes et, selon les traités internationaux, la plupart des pays doivent respecter les licences délivrées par d'autres pays. Ainsi, par exemple, un pilote malais est autorisé à voler aux États-Unis, même s'il est titulaire d'une licence malaisienne et n'a pas de licence FAA. Pour cette raison, il peut être légèrement plus dangereux de voler avec des transporteurs aériens étrangers, surtout s'ils proviennent de pays du tiers-monde fragmentaires.
Les transporteurs ont des normes très différentes pour déterminer qui est autorisé à commander un avion. Par exemple, un gros transporteur comme Delta aura généralement des normes plus strictes qu'une compagnie aérienne régionale ou une compagnie charter, mais pas nécessairement. Vous pouvez trouver de petites compagnies de charters aux normes très strictes, et d’autres qui permettront à des capitaines beaucoup moins expérimentés de piloter leur avion.
Ne pensez pas que la sécurité est purement un produit de formation et d’expérience. Vous pouvez trouver des gars avec 10000 heures qui font des trucs stupides et des atterrissages cahoteux tout le temps et des enfants avec 800 heures qui volent dix fois mieux qu'eux. La compétence ne signifie pas nécessairement l'expérience. De plus, la performance en situation de crise n'a pas grand-chose à voir avec l'expérience. Mettez un gars dans une crise et il pourrait geler comme un lapin, et un autre cooly réagit avec des décisions correctes. Il est impossible de prévoir à l'avance.
Dans les situations difficiles, le jugement est souvent plus important que la compétence ou l'expérience, bien que l'expérience puisse aider à améliorer le jugement. Les examinateurs essaieront de tester le jugement d'un pilote, mais c'est difficile à faire. C'est une quantité indéfinissable. Encore une fois, vous pouvez avoir un gars avec 800 heures qui a un bien meilleur jugement que le pilote de longue date de la Marine avec 10000 heures. C'est difficile à prévoir.