Je ne m'inquiéterais pas trop de la masse du moteur. Ce n'est en fait pas le plus gros problème. Au lieu de cela, je serais beaucoup plus effrayé par l'élan angulaire . Cette turbine a un grand moment d'inertie et aussi une vitesse angulaire plus élevée.Pour la retourner, il faut inverser la vitesse angulaire. Il s'agit essentiellement de retourner un gyroscope, mais c'est un gyroscope pesant plusieurs tonnes.

Le premier inconvénient sera la rapidité de réponse. Le moteur est gros et lourd, vous ne pourrez donc pas tout faire tourner en un dixième de seconde. En réalité, il faudra quelques secondes pour le faire tourner. Un inverseur de poussée traditionnel ne déplace qu'une très petite masse (petits volets, etc.), il peut donc réagir beaucoup plus rapidement.

Le deuxième inconvénient sera le poids. Tout type de système de rotation va être très lourd. Vous volerez des milliers de livres qui ne seront utilisées que pendant quelques secondes pendant tout le vol.

Le troisième sera la fiabilité / sécurité. Que se passerait-il si votre moteur tournait alors que vous ne le vouliez pas? Par exemple. que se passe-t-il si le système de rotation tombe en panne et que vous faites tourner un moteur pendant le décollage? Ce serait évidemment mauvais. Vous devez concevoir le système de sorte que la probabilité d'une inversion accidentelle soit essentiellement nulle. C'est possible, mais cela entraînera des coûts importants dans le système.

Il n'y aura que des inconvénients, et quelques petits problèmes pratiques tels que comment l'air circule dans le moteur lorsque l'admission est tournée vers l'arrière et que nous venons d'atterrir à 150 nœuds.

Les inverseurs de poussée actuels réalisent environ 50 à 60% de la poussée inverse et le système pèse entre 15 et 20% du poids sec du moteur. Ils sont très bénéfiques sur les pistes mouillées et verglacées, mais doivent être transportés dans le monde entier pour les rares fois où ils font une différence.

En fait, il y a eu un rapport de la NASA intitulé Pourquoi les compagnies aériennes veulent et utiliser des inverseurs de poussée? en indiquant tous les inconvénients ci-dessus, en mentionnant que les économies sur les freins sont inférieures au coût des inverseurs de poussée, et en explorant les alternatives que les compagnies aériennes souhaiteraient. L'intérêt principal était l'utilisation de ventilateurs à pas variable, afin que le ventilateur puisse générer la poussée inverse comme le peuvent les hélices. Pèse également moins qu'un inverseur de poussée classique.

Mise à jour

Un article de 1972 de Flight Magazine sur la variable développement de ventilateurs canalisés. Cela fonctionnait: cela pouvait produire une poussée inverse en ajustant le pas des pales du ventilateur. Un design fonctionnel éprouvé, toujours une meilleure option!

Les avions perdraient la capacité d'interrompre soudainement l'atterrissage.

Si quelque chose d'inattendu se produit juste avant ou même juste après le toucher des roues, les pilotes ont la possibilité d'abandonner, de régler la poussée au maximum et " décoller à nouveau ". Ensuite, essayez d'atterrir à nouveau, peut-être ailleurs en fonction du problème.C'est un élément de sécurité important.

Si les inverseurs de poussée sont beaucoup plus lents à s'éteindre, ce qui nécessite de remettre les moteurs en position, cette capacité est grandement diminué. Donc, moins sûr, à moins que vous ne puissiez le rendre aussi rapide que les inverseurs de poussée actuels.

Certains avions (engins à décollage et atterrissage verticaux) peuvent faire quelque chose de relativement similaire avec une direction de poussée variable. Dans la liste des aéronefs VTOL, il convient de noter que la rotation se produit généralement soit à cause des conduits (c'est-à-dire le Harrier Jump Jet) soit de la rotation des surfaces des ailes (c'est-à-dire un Bell V-22 Osprey)

En regardant l'aile d'un A380, rien de tout cela n'est vraiment réalisable (le 747 étant très similaire)

Le moyen le plus sûr de faire tourner le moteur serait de l'incliner vers l'arrière afin qu'il fournisse toujours de la portance avant l'inversion (un lacet créerait toutes sortes de chaos dans la cellule et le contrôle). Il faudrait donc faire tourner le moteur sur le pylône. Cela signifie un pylône plus grand et un moyen de déplacer le moteur afin que le boîtier puisse terminer l'inverse. Mais il n'y a pas assez de place pour le faire. Il faudrait d'abord étendre le moteur devant l'aile, puis le faire pivoter autour de son axe. C'est beaucoup de travail pour un petit bénéfice.

Les inverseurs de poussée actuels permettent aux avions d'atterrir à la même distance ou à une distance inférieure à celle qu'ils peuvent également décoller, sans avoir besoin d'énormes trains d'atterrissage et de freins. Raccourcir la distance d'atterrissage n'aidera pas avec des aérodromes plus courts, à moins que la distance de décollage ne soit également raccourcie. Sinon, l'avion restera dans ce plus petit aéroport jusqu'à ce qu'il soit démonté et transporté par camion.

Voici une vidéo d'un C17 qui se dirigeait vers MacDill AFB, mais qui a atterri accidentellement dans un petit aéroport régional non contrôlé. Petit problème, car la piste d'atterrissage mesurait 3400 pieds de long et le C17 a une piste de décollage de 3500 pieds. Déchargez la cargaison, un minimum de carburant et un pilote très courageux la récupère du sol.

Ainsi, un inverseur de poussée plus puissant ajouterait du coût, du poids, de la complexité et plus de points de défaillance, sans obtenir aucun avantage réel. On pourrait raccourcir la distance de décollage avec une conception STOL, mais cela réduirait également la distance d'atterrissage en raison d'une vitesse minimale plus faible.

Enfin, considérons le seul avion aujourd'hui qui a des moteurs rotatifs: le V22 Osprey. Il a connu un cycle de développement très difficile s'étendant sur 20 ans. Lorsque Bell a conçu une version plus petite pour l'armée américaine, la V280 Valor, ils ont choisi de ne pas faire tourner les moteurs, mais uniquement les têtes de rotor, avec un agencement intelligent d'engrenages coniques entraînés par des turbines montées sur le fuselage.

Il y a une classe d'avions qui fait à peu près exactement cela, les vaisseaux aériens modernes Zepplin NT. Ils ont des moteurs sur des gréeurs qui peuvent tourner pour fournir une poussée vers l'avant, vers l'arrière, vers le haut ou vers le bas (en plus d'un propulseur fixe).

De plus, ils ont un étai à l'arrière monté sur un collier rotatif qui peut être pointé perpendiculairement à la coque dans n'importe quelle direction pour fournir un moyen de pousser la poupe autour (et également de contrôler le pas).

Image source

Les choses les plus faciles à piloter ne sont pas de l'avis de tous.

Une puissance d'inversion de poussée «sérieuse» pourrait entraîner un tangage à faible vitesse. L'inversion de poussée est limitée pour limiter la quantité de mouvement de tangage positif qui pourrait mettre un avion sur sa queue (surtout à l'arrêt et en appliquant les freins).