TCAS 1 ne donnera qu'un avis de trafic (TA). L'équipage recherchera l'autre avion et prendra des mesures évasives si nécessaire. Ils peuvent également contacter l'ATC pour obtenir des instructions. Ils suivront les instructions ATC à moins de voir que les instructions les amèneront sur la trajectoire de l'autre aéronef.

TCAS II donnera d'abord un avis de trafic, puis un avis de résolution (RA). L'équipage doit suivre l'avis de résolution et informer l'ATC de ses manœuvres (par exemple montée TCAS, Big Jet 123). Ils sont formés à ne pas suivre les instructions ATC qui s'opposent à la RA TCAS.

Notez que les RA TCAS II sont toujours dans le plan vertical; TCAS II ne peut pas donner d'instructions pour tourner.

Selon AC 120-55C, l'avion TCAS II émettra un TA (Traffic Advisory) et un RA (Resolution Advisory) si nécessaire et le pilote devrait suivre immédiatement et en toute sécurité toute RA. L'aéronef TCAS I devrait tenter d'établir un contact visuel et de se maintenir à une distance de sécurité de l'autre aéronef tout en suivant les bonnes procédures d'exploitation et l'autorisation ATC. TCAS I n'offre que des informations sur le trafic autour de l'avion et ne donne pas de RA. Pendant ce temps, l'avion TCAS II verra l'avion TCAS I mais ne s'attendra pas à ce que l'intrus suive le RA ou coordonne le comportement du TCAS, comme si l'avion TCAS I avait seulement un transpondeur mode C ou avait TCAS II mais avec "TA seulement" actif. Consultez le tableau ci-dessous pour les détails de la réponse:

Table Source

Le comportement de l'avion TCAS II n'est pas si différent que si les deux étaient équipés du TCAS II et que l'avion en question était le premier à émettre un avis de résolution (RA). Le premier avion sélectionnera une direction RA (vers le haut ou vers le bas) qui donne la séparation la plus verticale de l'intrus. La direction et la force RA du premier avion sont calculées indépendamment de la réponse TCAS attendue de l'intrus, sauf dans quelques cas exceptionnels.

Vous n'obtiendrez pas un comportement coordonné si l'un des aéronefs est équipé du TCAS I, mais la coordination ne s'applique que lorsque l'autre aéronef a déjà émis une RA ou qu'une annulation de RA est nécessaire. Pour donner une brève description de la coordination, normalement les deux aéronefs TCAS II émettent des RA à un moment légèrement différent, et le premier à déclarer une RA envoie un "message d'intention" à l'autre pour l'empêcher d'émettre une RA contradictoire. La coordination enverra également un message lors d'une inversion RA indiquant que l'autre avion doit suivre l'inversion. Les détails exacts de la coordination sortent du cadre de cette question.

TCAS II et TCAS I auront également des exigences légèrement différentes pour afficher une TA. Par exemple, la logique a été ajustée dans TCAS II v7.0 pour réduire les seuils pour l'espace aérien RVSM. Ainsi, le TA peut être affiché sur un plan lorsqu'il n'est pas affiché sur l'autre.

Il est également important de se souvenir des règles cardinales du TCAS: suivez toujours immédiatement et en toute sécurité un RA (sauf dans les cas de décrochage ou terrain), mais ne vous écartez pas de l'autorisation ATC et des bonnes procédures d'exploitation juste pour éviter un TA. La collision en vol Uberlingen a souligné l’importance de suivre une RA et non un ATC. L'accident a été causé par un avion suivant le RA et l'autre suivant des directives ATC contradictoires. Voir AC 120-55C pour plus de détails sur la réponse attendue du pilote au TCAS.

La logique TCAS est compliquée lorsque vous entrez dans le fonctionnement interne. Je vous recommande de lire le guide de la FAA pour plus de détails. La plupart de ces informations proviennent de ce livret.