Les règles de l'ATC aux États-Unis sont énoncées dans le JO 7110.65 de la FAA.

Le but principal du système ATC est d'empêcher une collision entre des aéronefs opérant dans le système et de fournir un , un flux de trafic ordonné et rapide, et de fournir un soutien à la sécurité nationale et à la défense intérieure.

Il appartient à l'ATC d'utiliser son meilleur jugement quant à la façon de répondre aux demandes des pilotes tout en garder le système sûr et pratique pour tout le monde. Les demandes des pilotes peuvent toujours être refusées, mais bien sûr, le pilote a la responsabilité ultime de la sécurité de son vol.

Étant donné que l'ATC est spécifiquement requis pour soutenir la sécurité nationale, l'armée a des zones réservées cartographiées, appelées zones d'opérations militaires, ou MOA, et zones réglementées. L'armée a la priorité dans un MOA et lorsque des zones réglementées sont utilisées, des aéronefs non militaires ont besoin d'une autorisation spéciale pour y voler.

Pour les vols civils, ils sont moins susceptibles d'obtenir une zone entièrement réservée. L'ATC a besoin de savoir où se trouvera l'aéronef pour pouvoir le séparer du reste du trafic. Si les pilotes veulent un bloc d'espace aérien pour les essais, où ils peuvent tourner, monter et descendre sans demander la permission à chaque fois, ils doivent généralement trouver un espace aérien où ils peuvent rester à l'écart des autres aéronefs. Des entreprises comme Boeing peuvent avoir des accords avec l'ATC sur certaines zones disponibles pour ce type d'utilisation, souvent au-dessus de l'océan

Pour des tests spéciaux comme celui de la question, le les pilotes doivent planifier leur itinéraire. L'itinéraire classé utilise des waypoints GPS pour compléter le modèle:

KBFI SEA NORMY J70 MLP GTF 4632N / 08706W 4626N / 08908W 4301N / 09715W 4352N / 09907W 4358N / 09958W 4306N / 10033W 4245N / 09958W 4229N / 09834W 4122N / 10101W 4254N / 10552W 430N2N / 10101W 4254N / 10552W 430N2N / 10101W 4254N / 10552W 10907W 4157N / 10820W 4112N / 10654W 3932N / 10210W 3717N / 10133W 3757N / 10243W 3803N / 10323W 3702N / 10401W 3633N / 10320W 3604N / 10117W 2827N / 09937W 265210W 3717N / 10133W 3757N / 10243W 3803N / 10323W 3702N / 10401W 3633N / 10320W 3604N / 10117W 2827N / 09937W 2652N / 09820W 2814N / 09937W 2652N / 09820W 2814N / 09937W 2652N / 09820W 2814N / 098W 2652N / 09820W 2814N / 098W 3652N / 09820W 2814N / 098W 3619NN / 09820W 2814N / 098W 3619NN / 09820W 2814N / 098W 3619N / 09820W 2814W / 08953W 3148N / 08837W 3126N / 08754W 3503N / 08731W 3457N / 08616W 3539N / 08713W 3809N / 08411W 3820N / 08458W 3642N / 08915W 3804N / 09148W 3935N / 09604W 4143N / 09442W 4230N / 09604W 4143N / 09442W 4230N / 09604W 4143N / 09442W 4230N / 09604W 4143N / 09442W 4230N / 09604W 4143N / 09442W 4230W / blockquote>

Les pilotes doivent rester sur leur route dégagée et l'ATC fera de son mieux pour les accommoder. Bien sûr, si la sécurité devient un problème, l'ATC devra peut-être les dévier de leur modèle. Mais connaissant la trajectoire de vol à l'avance, l'ATC devrait être en mesure d'avoir d'autres vols dans la zone à l'écart sans trop de problèmes.

Ce vol en particulier a été effectué de nuit, lorsque le trafic aérien est le plus léger, ce qui aurait rendu la séparation beaucoup plus facile. En outre, une grande partie du chemin se trouve dans l'ouest des États-Unis, qui a également moins de trafic aérien. Vers la fin du vol, une fois de plus le carburant a été brûlé, le vol est monté au FL400 et plus, ce qui aurait dépassé la plupart des autres trafics. Tous ces facteurs rendraient l'ATC plus susceptible de s'adapter à ce type de routage étrange.

Il existe de nombreux autres exemples de ce genre de chose:

• 787 et Boeinglogo
• 737 MAX
• 747
• 747-8Seahawks
• Gulfstream
• Cessna

En développant des dispositifs de télédétection, j'ai eu à plusieurs reprises à parcourir des itinéraires spécifiques à des vitesses spécifiques. Normalement, je pré-coordonne avec chaque installation ATC et les tours à proximité. Une lettre de motivation, un plan de route et toute donnée supplémentaire couvrant les spécificités du test sont inclus. Si le client est une agence gouvernementale, je le mentionnerai souvent. La veille, quelqu'un appelle un superviseur de chaque établissement pour le leur rappeler. Le même jour, généralement, mais pas toujours, un appel est effectué avant le vol.

Il existe certaines procédures dans le manuel du contrôleur (États-Unis) mais le fait est que la communication claire a toujours été traitée en priorité, sauf lorsque nous étions en conflit avec Air Force One. Nous proposerons toujours de céder aux vols de sauveteur (et de toute façon). Après avoir fait ce type de vol pendant 35 ans, je ne peux pas penser à une seule fois où ce qui était demandé n'a pas été accordé. Cela inclut les contrôleurs arrêtant les arrivées et les départs à DCA pendant 5 minutes sur un test.

Certains des vols étaient des vols de la sécurité nationale, mais la plupart ne l'étaient pas, et les demandes raisonnables et bien communiquées ont toujours reçu un excellent soutien de l'ATC .