Les conceptions préliminaires initiales avaient la queue horizontale à plusieurs endroits (y compris en ligne avec l'aile et cruciforme), avant de s'installer sur la queue en T en décembre 1952. La raison du choix du T -La queue est donnée par Glenn L. "Snake" Reaves, pilote d'essais en vol de Lockheed Production dans le carnet de test du pilote d'essai F-104 comme

La position de la queue haute a été sélectionnée ... après des essais approfondis en soufflerie (qui) ont prouvé que l'emplacement était nécessaire pour obtenir une stabilité et un contrôle optimaux autour de l'axe de tangage sur toute la large plage de Mach. La position entraîne également des changements minimaux de trim transsonique lors de l'accélération vers le supersonique.

Un autre avantage était que la queue haute sur l'aileron vertical balayé réduisait la traînée d'interférence. Alors que le problème était que le couplage inertiel était assez bien connu dans les années 1950, la conception du F-104 a été gelée pendant la même période, il est donc difficile de dire avec certitude si c'est la raison du F-104. avoir une queue en T.

Le cahier du pilote de test a également quelques explications sur la façon dont la queue en T réduit le problème du couplage inertiel:

Si nous considérons maintenant deux faits à propos de ces manœuvres de roulement, il deviendra clair comment le couplage inertiel se construit:

1. L'accumulation de dérapage est contrôlée par le moment de roulement induit.

2. À mesure que le dérapage s'accumule, les forces centrifuges ou de roulement augmentent et cela a tendance à déplacer le fuselage de l'avion perpendiculairement à la trajectoire de vol.

Le La queue en T contrôle l'accumulation de dérapage en induisant un moment de roulement. D'après le même document:

... la position haute de la queue du stabilisateur horizontal a soulevé le centre de pression.

Image du Cahier du pilote de test F-104

... chaque fois que nous dérapons un avion, un moment de roulis est induit qui résiste au dérapage. Ce moment de roulement induit est généralement appelé effet dièdre.

... avec n'importe quel dérapage, la force de rappel agissant à travers le centre de pression n'agit pas à travers le c.g de l'avion. Par conséquent, une condition de glissement latéral actionne la force de rappel sur la queue mais en même temps induit un roulis. ... maintenant que nous avons relevé la queue et par conséquent le centre de pression et l'effet dièdre positif ont été considérablement augmentés.

La queue en T a réduit le couplage inertiel en empêchant l'accumulation de dérapage.

L'article de Wikipédia n'a pas de référence. Il semble que c'est pour garder la nageoire courte tout en étant efficace, ce qui réduit le poids et la traînée. Une utilisation classique des queues en T.

Source: Conception des aéronefs de l'aviation générale: appliquée Méthodes et procédures, p. 973

Le Whitford cité, je crois, fait référence à ce livre.

La réponse @aeroalias contient un lien vers les notes des pilotes d'essai du F-104, qui explique:

• pourquoi le Starfighter a une queue en T;
• quelles mesures étaient prise pour empêcher le couplage inertiel de se produire.

Selon le document, l'empennage en T offrait de meilleures caractéristiques de stabilité, de contrôle et d'assiette sur toute la plage de vitesse. Il a également fourni le même effet de couplage aérodynamique que le dièdre des ailes, c'est pourquoi les ailes sont anédriques.

Le couplage inertiel n'est pas un phénomène aérodynamique. Il s'est produit dans l'un des premiers satellites mis en orbite, qui était plus long que large, et avec le temps a commencé à osciller autour de l'axe de rotation, un phénomène appelé nutation. Les avions avec une longue envergure d'aile peuvent maintenir un taux de roulis élevé sans que le tangage et le lacet ne soient affectés - le Starfighter a été le premier avion à ailes courtes, et avec un taux de roulis élevé est venu la nutation, avec des effets indésirables de tangage et de lacet. Et aussi un défi lors des virages, à en juger par la célèbre phrase d'un pilote canadien: «S'exploiter avec l'intention de tourner».

L'empennage en T n'est pas vraiment une solution au couplage inertiel, seulement une envergure plus longue autour du CoG est. Le couplage inertiel a été empêché en limitant la vitesse de roulis. La queue en T a augmenté la stabilité directionnelle de la queue verticale en raison de l'effet winglet, tout comme les ailettes ventrales.

Donc, contrairement à la déclaration de wikipedia, la queue en T n'a pas été principalement implémentée pour réduire le couplage inertiel .