Question:
Dans quel mode se trouve l'auto-manette du Boeing 777 juste après l'atterrissage?
Bela Vizer
2016-08-09 04:08:50 UTC
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Cette question m'est venue à l'esprit lorsque j'ai vu l'accident d'Emirates B773 (Dubaï le 3 août 2016).

J'ai vu quelques 777 vidéos de cockpit et j'ai vu que l'auto-manette (A / T) est largement utilisée lors de l'atterrissage et ils tournent simplement le bouton de l'auto-manette à gauche ou à droite pour régler la vitesse. Question. Est-ce que quelqu'un sait dans quel mode se trouve le 777 juste après l'atterrissage? Surtout l'A / T? Autant que je sache, l'avion passe en mode déploiement (quoi que cela signifie). Supposons qu'ils ont lancé une remise des gaz juste après l'atterrissage pour une raison quelconque. Le pilote assistant vient de tourner à nouveau le bouton (comme d'habitude) au lieu d'appuyer sur TO / GA mais cela n'a pas fonctionné car A / T a été désengagé automatiquement. Alors oui, c'est deviner sans aucune connaissance alors concentrons-nous sur ma question. Dans quel mode se trouve le A / T juste après l'atterrissage?

Un répondre:
Mike Sowsun
2016-08-09 05:45:01 UTC
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Pendant l'arrondi quelque part entre 25 'et 50', l'A / T retarde les manettes de poussée au ralenti. Ils restent en mode ralenti jusqu'à ce que l'inversion de poussée soit sélectionnée, ce qui déconnecte automatiquement l'A / T.

Dans le cas d'Emirates 521, des témoins oculaires ont observé l'avion faire un atterrissage rebondi puis tenter une remise des gaz atteignant une altitude maximale d'environ 150 pieds.

Parce que l'avion avait atterri, on peut supposer que le A / T était automatiquement passé au ralenti, et il semble que les manettes de poussée n'ont pas été avancées manuellement. L'aéronef s'est ensuite replié sur la piste pendant que le train était rentré.

Plus de spéculations ici: Le crash du B777 d'Emirates était un accident en attente de se produire

un collègue pilote a observé exactement ce qui s'est passé alors qu'il était là, attendant à son appareil pour traverser la piste 12L. Le B777 a rebondi et a commencé une remise des gaz. L'avion a atteint environ 150 pieds (45 mètres) avec son train d'atterrissage rentré, puis a commencé à couler sur la piste.

Cela suggère que les pilotes avaient lancé une remise de gaz comme ils avaient été entraînés à le faire et s'était exercé des centaines de fois dans des simulateurs, mais les moteurs n'ont pas répondu à temps à la poussée commandée par le pilote. Pourquoi?

Les rebonds ne sont pas rares. Ils arrivent à tous les pilotes à l'occasion. Ce qui était différent avec le rebond Emirates B777, c'est que le pilote a choisi de faire le tour. Cela n'aurait pas dû être un problème car les pilotes sont formés pour appliquer la puissance, cabrer (lever le nez) et s'éloigner. Cependant, les pilotes ne sont pas vraiment formés aux remises de gaz après un rebond; nous pratiquons des remises de gaz à partir d'une attitude d'approche basse.

Les jets modernes ont des manettes automatiques dans le cadre du système de vol automatique. Ils ont de petits commutateurs TOGA (décollage / remise des gaz) sur les manettes des gaz sur lesquels ils cliquent pour commander aux autothrotts de contrôler les moteurs, afin de fournir la poussée requise. Les pilotes ne poussent pas physiquement les leviers par eux-mêmes mais font confiance aux autothrottles pour le faire, bien commun de poser votre main sur le dessus des leviers. Ainsi, lors d'une remise des gaz, tout ce que le pilote fait est de cliquer sur les interrupteurs TOGA, de tirer sur la colonne de commande pour lever le nez et - lorsque l'autre pilote, après avoir observé une montée positive, l'annonce - appelle «gear up» et s'en va on y va!

Mais dans le cas de Dubaï, parce que les roues avaient touché la piste, les capteurs du train d'atterrissage ont indiqué aux ordinateurs du système de pilotage automatique que l'avion avait atterri. Ainsi, lorsque le pilote a cliqué sur TOGA, les ordinateurs - sans qu'il s'en rende compte au départ - ont inhibé TOGA dans le cadre de leurs protocoles de conception et ont refusé de mettre en marche les moteurs comme le pilote l'avait commandé.

grâce à la réponse, c'est vraiment super de parler à un vrai pilote de 777. Je n'ai pas encore de PPL donc je ne suis pas pilote mais de mon point de vue j'aimerais plutôt avoir un contrôle total lors de l'atterrissage, y compris la poussée. Que pensez-vous du fait d'avoir A / T engagé tout le temps (s'il est engagé tout le temps)? Aimes tu l'idée?
J'aime avoir A / T allumé tout le temps. Il est normal de l'avoir toujours allumé, mais il peut être déconnecté à tout moment par un petit interrupteur au pouce sur l'un des leviers de poussée. Chez ma compagnie aérienne, nous gardons une main sur les manettes de poussée en tout temps quand au-dessous de 1000 pieds au-dessus du sol. Quand je fais un tour, j'avance toujours les leviers de confiance manuellement et je dis "Go Around, Flaps 20", puis j'appuie sur le commutateur TOGA une fois que les leviers de poussée sont bien en avant.
Devez-vous maintenir les leviers en avant pendant un certain temps? Lors du crash d'Amsterdam 737, l'avion est passé en mode flare de manière inattendue. Ils ont poussé les leviers vers l'avant mais comme ils ne les ont pas retenus assez longtemps, l'A / T les a remis au ralenti
Oui, vous devez les maintenir en avant manuellement car ils reviendront au ralenti jusqu'à ce qu'un autre mode puisse être engagé. Un rebond et un atterrissage est plutôt inhabituel mais je pense qu'il aurait été possible d'activer le mode TOGA après un délai de 5 secondes.
Il convient de mentionner que * ceci décrit la ** logique de Boeing ** *. La logique d'Airbus est très différente (l'A / T n'y déplace pas les leviers, TO / GA n'a pas d'interrupteur, mais est sélectionné en déplaçant les leviers complètement vers l'avant et les pilotes doivent déplacer les leviers sur IDLE manuellement pour désengager l'A / T, sinon il reste allumé même au sol).
Oui, cela m'a toujours semblé être une faille dans le système Boeing - toucher le sol ne devrait pas désactiver le bouton TOGA, et je ne peux pas en comprendre la logique. Un pilote qui appuie sur TOGA s'attend à ce que les moteurs s'enroulent, et au minimum absolu, appuyer sur ce bouton ne doit pas faire rien: au moins alerter le pilote que rien ne va se passer.
@JonStory - secondé - si rien d'autre, cela rend le flux pour un T&G intentionnel différent du flux pour une approche interrompue ...
Cet accident d'Emirates B777 était un cas classique où un équipage de conduite perdait de vue le fait que c'était lui qui pilotait le jet; l'AFCS et l'AT devraient simplement faire ce qu'ils leur disent de faire par opposition à ces systèmes pilotant l'avion. Les AFCS et les AT, comme beaucoup d'autres automatismes du cockpit, ont la capacité de rendre meilleur un bon équipage de conduite et un mauvais équipage de conduite dangereux.


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Ce Q&R a été automatiquement traduit de la langue anglaise.Le contenu original est disponible sur stackexchange, que nous remercions pour la licence cc by-sa 3.0 sous laquelle il est distribué.
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