Mes questions sont les suivantes:
1) Lorsque vous entrez le STAR dans le FMS, est-ce qu'il pré-remplit l'altitude attendue, et cela apparaîtra-t-il dans le FMS exactement de la même manière que une altitude de franchissement obligatoire?
Cela dépend du modèle de FMS. Certains d'entre eux n'ont même pas de navigation verticale (VNAV), et cela dépend vraiment du modèle exact. Je dirai que trois des FMS les plus courants que j'ai personnellement utilisés (Universal, Collins et Honeywell) pré-remplissent tous l'altitude attendue et cela apparaît exactement comme une altitude obligatoire.
Dans dans tous les cas, le FMS est uniquement consultatif. À moins que le pilote n'indique l'altitude réelle assignée et sélectionne un mode vertical sur le pilote automatique, il ne descendra pas de lui-même. Donc, si l'ATC n'attribue pas la restriction de franchissement, vous pouvez voir votre pointeur VNAV s'animer et vous regarder voler à travers le profil vertical sans le capturer et ce serait parfaitement normal. Si je m'approche du point où je voudrais descendre pour faire une restriction de traversée et que je n'ai pas été donné plus bas, je demanderai parfois au contrôleur: "Avez-vous besoin de moi pour faire la restriction de traversée au RUGBB aujourd'hui?". Cela me donne une idée de ce qui va arriver ou les incite à me donner l'autorisation de descente.
2) Les altitudes attendues sont-elles traitées comme des suggestions par les pilotes ou les contrôleurs? Par exemple, dans le tableau ci-dessus, si vous étiez à JHAWK 15 000 pieds atterrissant au sud et que Kansas City Center ou Approach vous a dit de "descendre à votre discrétion, maintenez 8000", vous (ou le FMS) tenteriez-vous de traverser le RUGBB? à 12 000 même si ce n'est pas obligatoire?
Une altitude "attendue" est juste cela. C'est une altitude à prévoir, mais elle n'est pas toujours assignée. Si ce n'est pas le cas, vous n'êtes pas obligé de le faire et puisque votre exemple est à la discrétion des pilotes, vous pouvez descendre à la vitesse que vous voulez. Vous pourriez traverser le RUGBB plus haut ou plus bas que 12 000 pieds et personne ne s'en soucierait.
En pratique, ils ne le font généralement que dans quelques situations:
- S'ils doivent vous retenir plus haut en raison de la circulation et que vous ne pouvez plus faire la restriction de traversée, ils le feront il suffit de vous donner une altitude "descendre et maintenir", parfois avec un "bon taux" cloué.
- C'est une période particulièrement lente (tard dans la nuit, etc.) et il n'y a pas beaucoup de trafic vers vous inquiétez pas.
- Il y a un avion à, disons 13 000 pieds. Ils vous disent donc de descendre et de maintenir 14 000 pieds avec l'intention de vous donner la restriction de traversée une fois que vous passez le trafic conflictuel.
Dans ce dernier cas, je descendrais à 13 000 pieds à temps pour faire la restriction de traversée s'ils me la donnaient, mais ce ne serait pas nécessaire.
3) Dans quelle mesure est-il courant pour l'ATC d'émettre un «croisement [repère] à [altitude]» où le repère et l'altitude sont comme prévu sur la carte? Et, si c'est courant, pourquoi ne serait-il pas simplement obligatoire?
Encore une fois, cela dépend de la procédure mais c'est assez courant. C'est pourquoi ils les mettent là-bas afin que vous puissiez planifier ce qui est généralement fait. Il peut y avoir des raisons opérationnelles (comme deux procédures différentes qui se recoupent) qui les empêchent de l'exécuter à chaque fois, donc ils ne peuvent pas simplement le rendre obligatoire.
4 ) Les altitudes attendues font-elles partie des procédures de communication perdues?
Étonnamment, non. Sauf si le contrôleur vous a spécifiquement autorisé à l'attendre, à le traverser ou à "descendre via" une procédure.
5) Est-ce que je manque quelque chose en ce qui concerne le but des altitudes attendues?
Pas sur celui-ci! Dans certains cas, il existe une restriction de vitesse qui est répertoriée sur une ligne distincte d'une altitude prévue. Dans ces cas, la vitesse est requise, que la vitesse ou l'altitude ait été ou non assignée verbalement, simplement en étant autorisé via l'arrivée. Par exemple, à l'arrivée du SFO HADLY2, vous êtes obligé de traverser EUGEN à 250 nœuds, alors que 11 000 pieds ne sont requis que s'ils sont assignés par l'ATC.
