Aux États-Unis, pour VFR, la réponse à vos deux questions (quand et où) est lorsque vous êtes établi au portant. Vous ne pourrez peut-être pas voir le signal lumineux si vous encerclez ci-dessus. Je ne pense pas que la taille de l'avion importe. Dans les opérations IFR, vous ne pourrez peut-être même pas voir la tour, et comme le souligne 757toga, il y a des règles différentes.

Cela m'est arrivé il y a des années dans un aéroport contrôlé par la tour en Californie (même si j'étais dans un petit avion). La radio a cessé de fonctionner. Je ne sais pas s'il transmettait donc j'ai continué à transmettre mes intentions juste au cas où l'émetteur serait fonctionnel. J'ai crié 7600. J'ai observé le schéma de circulation et suis entré sous le vent à 45. Effectivement, quelques secondes plus tard, un feu vert solide de l'intérieur de la tour a été vu. J'ai secoué mes ailes pour reconnaître le signal lumineux, puis le contrôleur a déposé le pistolet léger. Elle était faible, mais visible à la lumière du jour, mais si vous ne la regardiez pas correctement, vous ne la verriez pas. (La plupart du verre dans les tours est assez épais et incliné, donc je soupçonne qu'il absorbe, diffuse et / ou réfracte une partie de l'intensité des canons légers). Je n'en ai jamais parlé à la tour, mais il est possible qu'ils tiraient la lumière sur moi avant que je n'entre dans le vent arrière, mais il est possible que je ne puisse pas le voir jusqu'à ce que je sois à l'altitude du modèle de circulation et établi sur la jambe sous le vent. De plus, gardez à l'esprit qu'il s'agit d'un pistolet léger avec un faisceau étroit, ils doivent le tenir debout et viser à travers une lunette comme un fusil dans le cockpit, vous devez donc accuser réception du signal afin qu'ils puissent le déposer. Certains petits aéroports n'ont qu'un seul contrôleur, donc il / elle ne peut pas vraiment surveiller le reste du trafic tout en tenant le pistolet léger sur vous.

Atterrissage sans incident et signal lumineux au sol pour se rendre au parking. Cela a fonctionné comme il était censé le faire.

Voir la section AIM " 4−3−13 Signaux lumineux de contrôle de la circulation" pour plus d'informations.

Votre question semble principalement demander ce qu'un avion de transport aérien sans capacité de communication radio (parfois appelé NORDO) devrait faire une fois arrivé à l'aéroport.

Tout d'abord, un peu de contexte. FAR 91.185 explique comment les aéronefs fonctionnant en IFR (IMC et VMC) doivent réagir s’ils deviennent NORDO. Cela s'applique à la fois aux aéronefs de l'aviation générale et des transporteurs aériens. En outre, il couvre les actions pilotes attendues pour ce qui suit:

1. Ce que le pilote doit faire s'il est en conditions VMC (la règle utilise le terme «conditions VFR» au lieu de VMC [conditions météorologiques à vue]).

2. Ce que le pilote doit faire dans des conditions IMC (la règle utilise le terme "conditions IFR" au lieu de IMC [conditions météorologiques aux instruments]) concernant:

   a. Route;

   b. Altitude;

   c. Quitter la limite d'autorisation et commencer l'approche.

Deuxièmement, pour les aéronefs NORDO fonctionnant en VFR, la route, l'altitude, etc. pour se rendre à un aéroport est laissée à la discrétion de le pilote.

Maintenant, une fois qu'un aéronef VFR ou IFR arrive à un aéroport, que doit faire le pilote et à quoi doit-il / elle s'attendre de l'ATC?

FAR 91.125 spécifie les signaux des canons légers ATC (tour de contrôle) et leur signification. Ces signaux de canon léger représentent l'autorisation et les instructions appropriées de l'ATC et sont traités par le pilote en fonction de la signification du signal. (par exemple, autorisé à atterrir, ne pas atterrir, etc.)

Fait important, le Manuel d'information aéronautique AIM, par. Le 6-4-2 demande aux pilotes de régler le transpondeur de leur avion sur le code 7600 , que le pilote fonctionne ou non en VFR ou IFR.

Comme le montre la lecture des informations ci-dessus, il n'y a pas de distinction réglementaire entre un aéronef de l'aviation générale et un aéronef de transport aérien (GA / AC) en ce qui concerne les opérations NORDO.

Cependant, en pratique, les actions du pilote et de l'ATC peuvent être assez différentes entre les aéronefs GA et AC selon les circonstances.

Par exemple, même si un aéronef GA dépose un plan de vol VFR, si le pilote ne communiquait pas avec l'ATC avant de devenir NORDO, évoluer dans un circuit contrôlé par la tour occupée pourrait être dangereux. Le contrôleur de la tour peut même ne jamais voir qu'un avion tourne près du circuit en attendant qu'un signal de canon léger atterrisse.

Une option pour un avion NORDO GA (fonctionnant en VFR) pourrait être d'atterrir sur un aéroport non contrôlé sans interagir avec ATC.

En ce qui concerne un aéronef NORDO AC fonctionnant en IFR, le comportement de l'ATC, à mon avis, serait probablement très différent. Étant donné que l'aéronef AC utilise une autorisation IFR délivrée par l'ATC où la destination et l'heure d'arrivée estimée sont clairement connues, la connaissance de l'aéronef par l'ATC n'est probablement pas remise en question. De plus, comme l'avion NORDO AC a émis le code 7600 et que la plupart des régions des États-Unis, par exemple, sont couvertes par un radar, il n'y a guère de mystère quant au moment où l'avion devra recevoir un signal de canon léger (avec un peu de chance, montrant un dégagement pour atterrir) de la tour.

Enfin, il ne fait aucun doute que beaucoup de ceux qui lisent ma réponse ci-dessus peuvent envisager une variété de circonstances dans lesquelles mes points pourraient échouer ou ne pas être une réponse suffisante à la question. Cependant, les réglementations et les procédures ne peuvent anticiper qu'un nombre limité de circonstances opérationnelles. Souvent, en temps réel, le pilote et l'ATC doivent envisager la meilleure marche à suivre en fonction de leur connaissance des règles et des procédures existantes et de leur compréhension des limites pratiques de l'exploitation en toute sécurité dans un environnement très complexe.